Do 13. Mär 2014, 17:18
Deutsche Flugabwehrraketen
Auf- und abschwellendes Sirenengeheul, lautes, durchdringendes Brummen der anfliegenden Bomberflugzeuge, pfeifendes und jaulendes Geräusch herabfallender Bomben, markerschütterndes Beben, wenn die Bomben explodierten... Die Greuel eines Bombenangriffs lassen sich vermutlich nicht hinreichend genau beschreiben, um zu begreifen, was die Menschen dieser Zeit erleiden mussten.
So aufopferungsvoll auch die Maßnahmen zur Luftverteidigung bzw. Luftabwehr auch gewesen waren, Tatsache ist, dass etwa 90 % aller angeflogenen Bomberflugzeuge ihr Ziel erreichten, ihre tödliche Last abwerfen und wieder zurück fliegen konnten.
Als sich abzeichnete, dass nicht nur Deutschland fähig war einen Angriff auf größere Entfernung mit Bomberflugzeugen durchzuführen, wurde die Suche nach den entsprechenden Abwehrmaßnahmen eine wichtige Aufgabe für die deutschen Forschungsanstalten und Rüstungsbetriebe.
Die eigentliche Luftabwehr fußte dabei Anfang der 1940er Jahre auf den Elementen Flugabwehrkanonen (Flak), Abfangjäger der in den besetzten Gebieten und im Heimatland stationierten Jagdgeschwader und die Nutzung von ober- und unterirdischen Luftschutzbunkern und -räumen zum Schutz der Zivilbevölkerung.
Henschel 298
Die Entwicklung von Flugabwehrraketen basierte auch auf der Tatsache, das sich bereits 1942 eine Jägerkrise im Zusammenhang mit der alliierten Luftüberlegenheit abzuzeichnen begann. Aufgrund der fehlenden Weiterentwicklungen von Jagdflugzeugen, die mit der Masse der anfliegenden Feindflugzeuge fertig wurden sowie der vielen gefallenen Piloten in der Luftschlacht von England war ein Umdenken nötig. Die für die Entwicklung von Jagdflugzeugen zuständigen Entwicklungsbüros sprachen schon bereits von einer „Kolbenmotorkrise“. Gemeint war, das die damaligen Weiterentwicklungen auf hochgezüchteten Standardmotoren aufsetzten, die mit den jeweiligen höheren Leistungen im Gefecht nur kurzzeitig zuverlässig funktionierten.
Das Prinzip der damaligen Luftabwehr war es Schaden vom zu verteidigenden Ziel abzuwenden. Vorrangig sollte das durch den direkten Angriff auf anfliegende Feindflugzeuge bzw. durch das Abdrehen der selbigen erreicht werden. Auf diesen grundsätzlichen Gedanken stützend kam die Idee, ferngelenkte oder rechnergesteuerte Lenkflugkörper als Luftabwehrwaffen zu entwickeln.
Die grundsätzlichen Anforderungen setzten eine hohe Fluggeschwindigkeit voraus um bei sehr hoch fliegenden feindlichen Bomberverbänden eine schnelle Reaktionszeit und eine minimale Bekämpfbarkeit seitens der Gegenabwehr zu erreichen.
Da zur damaligen Zeit die Chance auf einen direkten Treffer als gering eingeschätzt wurde, sollte die Rakete eine Splittersprengladung mit ausreichendem Explosionsradius tragen. Bei der Flugbahnkontrolle war es notwendig, das die Steuerungstechnik den Flugkörper auf einer möglichst geraden Flugbahn hielt, ohne das die Rakete dabei in ein unkontrolliertes rollen übergeht.
Für das in Stellung bringen sollte die Rakete mehrere Wochen startbereit auf ihrer Lafette stehen können, um dann mit geringer Vorwarnzeit im Angriffsfall abgefeuert werden zu können. Die Bedienung sollte möglichst wenig technisches und militärisches Personal zur Benutzung binden, da die Rakete unter Umständen wochenlang ungenutzt herumsteht.
Als Konstruktionsprinzip wurde die Sektionsbauweise angestrebt, damit auch kleine Betriebe mit der nötigen Präzision entsprechende Teile fertigen konnten.
Für den Antrieb waren solche Treibmittel ausgeschlossen, die von ihrer Grundsubstanz als hochkritisch eingestuft wurden, wie z. B. die Kraftstoffe für die Walterantriebe in der Me 163 und Flüssigsauerstoff wie in der V2 Rakete. Beide Stoffe sind sowohl schlecht längere Zeit lagerbar und im Gefechtsfall auch schwierig in sehr kurzer Zeit auf die richtige Betriebstemperatur einzustellen. Eine gefährliche Gasebildung hätte das Verfahren dann noch zusätzlich erschwert.
Zur Unterstützung der deutschen Flak sollten schnell fliegende und weitreichende Raketen dabei helfen, den ungehindert einfliegenden Bomberstrom zu stoppen. Eine der markantesten Entwicklungen war hierbei eine zweistufige Flugabwehrrakete mit dem Namen „Rheintochter“. In Auftrag gegeben wurde die Rakete im November 1942 an die Firma Rheinmetall-Borsig. Erprobt wurde die Rakete in zwei verschiedenen Varianten in der Raketenerprobungsstelle Rumbke bei Leba. Die Basisversion war die Rheintochter R1 mit einer Gesamtlänge von 6,3 m. Sie setzte sich aus dem eigentlichen Flugkörper mit einer Länge von 2,86 m und einem Durchmesser von 0,54 m zusammen. Der Flugkörper bildete die zweite Stufe, der den Gefechtskopf von 25 bis 150 kg Gewicht und einen Zünder trug, der entweder auf Annäherung reagierte oder vom Boden ausgelöst werden konnte. Die Rakete wurde über Funkimpulse vom Boden aus gesteuert.
Im unteren Drittel befand sich der Raketenmotor der über einen 220 kg schweren Diglykoltreibsatz einen Anfangsschub von 157 kN lieferte. Der Treibsatz hatte dabei eine relativ kurze Brenndauer von ca. 2,5 s. Gesteuert wurde die Rakete durch vier kreuzförmig angebrachte hölzerne Leitflossen an der Flugkörperspitze sowie durch vier ebenfalls kreuzförmig angebrachte, ca. 2,75 m breite Tragflächen an der Mitte des Flugkörpers. Im vorderen Drittel des Flugkörpers war die elektrische Flugkörperlenkung untergebracht. Die Aluminiumverkleidung der Tragflächen diente als Antenne zum Empfang der Steuersignale.
Unterhalb der zweiten Stufe befand sich die erste Stufe mit einer Länge von 2,30 m und einem Durchmesser von 0,51 m. In ihr war ein 240 kg schwerer Diglykol-Dinitrat-Treibsatz mit einem Schub 73,5 kN und einer Brenndauer von 0,6 s untergebracht. Als Austrittsöffnungen waren sieben Düsen angebracht, von denen zwei mit einer Berstscheibe ausgerüstet waren und nur durchströmt wurden, wenn der Druck zu groß wurde. Für einen stabilen Flug waren an der ersten Stufe vier Stabilisierungsflächen mit einer Spannweite von 2,66 m befestigt.
Im Flug erreichte die Rheintochter eine Geschwindigkeit von 360 m/s. Bis zum November 1944 wurden 51 Starts von einer umgebauten 8,8-cm-Flak-Lafette aus durchgeführt. Mit der ersten Version R1 soll es noch eine provisorische Truppenerprobung gegeben haben.
Als Nachfolgemodell wurde ab September 1944 die Rheintochter R3 getestet. Diese Rakete wurde durch ein Flüssigkeitstriebwerk angetrieben, dass als Oberstufe mit den Komponenten Salpetersäure und einem Vinylether (Visol) ausgerüstet war. Diese Stufe lieferte einen Schub von anfangs 21,4 kN bei einer Brenndauer von ca. 53 s. An den Seiten waren Starthilfsraketen angebracht, die mit einem 150 kg schweren Diglykol-Treibsatz einen Schub von je 137,3 kN bei einer Brenndauer von ca. 0,9 s erzeugten. Die Schubkräfte wurden dabei bezüglich des Flugkörperschwerpunktes durch die abgewinkelten Düsen optimiert. Die Austrittsöffnungen waren ähnlich zu der R1 Variante auch mit sieben Düsen versehen, von denen zwei mit Berstscheiben ausgerüstet waren. Mit dieser Rakete wurden bereits Geschwindigkeiten von nahezu 400 m/s und damit Überschallgeschwindigkeit erzielt.
Von der der Version R3 wurden nur wenige Versuchsmuster gestartet. Mit dem Beginn des Jägernotprogramms wurden die Versuchsflüge jedoch eingestellt.
Eine Ausnahmestellung bei der deutschen Forschung von Flugabwehrraketen nimmt die Rakete „Wasserfall“ ein. Trotz des begrenzten praktischen Einsatzerfolges diente das Konstruktionsprinzip als Grundlage zur Entwicklung der ersten amerikanischen und sowjetischen Flugabwehrraketen.
Die ersten Entwicklungsarbeiten fanden hierzu im Jahre 1943 statt. Als Vorgabe sollte die Rakete zur Unterstützung von Flak-Batterien gegen hochfliegende Bomber bis zu einer Entfernung von 48 km eingesetzt werden.
Als Treibstoff für den Antrieb wurde eine Visol- und SV-Stoff-Mischung gewählt. Beide Bestandteile des Treibstoffes (SV-Stoff: 10 % Schwefelsäure + 90 % Salpetersäure, Visol: Isobutylvinylether + Anilin) waren in der Sprengstoffindustrie bzw. aus der Kraftstoffdestillation (Kohle-Verflüssigung) als Nebenprodukt weit verbreitet und in ausreichender Menge verfügbar.
Aufgebaut war die Rakete in Sektionsbauweise. Für den vereinfachten Zusammenbau durften keine Kabelbäume oder Seilzüge verbaut werden. Der Sprengkopf sollte mit der Durchschlagskraft einer damals aktuellen Luftmine entsprechen.
Die beiden Kraftstofftanks und die Druckgasflasche für den Kraftstoffdruck waren in der Tanksektion untergebracht. Vor dem Transport zum Einsatzort wurde die Tanksektion mit der Antriebssektion luftdicht verschraubt. Der Raketenmotor mit einem Schub von ca. 8.000 kp und einer Brenndauer von bis zu 42 s war in der Antriebssektion verbaut. Über Kraftstoffventile wurde der Schub reguliert, hierbei kam eine Gravitationswaage zum Einsatz. Eine Brennkammer-Druckkontrolle war unnötig, da der Raketenmotor sehr stabil und großzügig konstruiert war.
Zur Steuerung wurden Heckflossen eingesetzt, bei der große Leitwerksflächen durch den auftreffenden Fahrtwind ausgelenkt wurden und diese dann soweit in den Triebwerksstrahl hinein ragten, dass sie dort sofort gegensteuerten. Hierdurch konnte die Rakete bereits einigermaßen geradeaus fliegen, ohne dass es zu unruhigen Roll- oder Kippbewegungen kam. Zur Unterstützung der Steuerfunktion wurde ein einfacher Kursrechner aus der Torpedotechnik verwendet, bei der ein Kreisel das Rollen und ein weiterer Kreisel die senkrechte Lage der Rakete nachjustierte. Über ein mechanisches Rechenwerk wurden die Soll- und Istwinkel gegeneinander abgeglichen. Der zu fliegende Kurs wurde außerdem über vier vordere Flügel gesteuert, die ihrerseits mit Servomotoren ausgerüstet waren. Die Rakete hatte damit einen Durchmesser inklusive der Steuerflächen von ca. 2,51 m.
Der Waffenbereich bestand aus einem bis zu 300 kg schweren Sprengkopf, der eine Kombination aus Luftmine und Splittergranate darstellte. Zur Zündung diente einen Funkempfänger, um bei Annäherung an das Ziel ferngelenkt zu explodieren, bzw. einen Zeitzünder, um sich beim Versagen der regulären Zündmechanismen selbst zu zerstören. Für die weitere Entwicklung waren auch magnetische Annäherungszünder, Infrarotsensoren und akustische Suchköpfe in Erprobung.
Durch die vorgenannten Konstruktionsprinzipien sollte ein Maximum an Flexibilität und ein Minimum an Wartung und vorzuhaltendes Fachpersonal erreicht werden. Im Normalfall hätte die Rakete sehr lange auf einer Abschussrampe wartungsfrei und abschussbereit stehen können.
Für den eigentlichen Start musste die 7,85 m lange und 3.500 kg schwere Rakete nur noch von der Tarnung befreit und aktiviert werden. Hierfür waren zunächst die Kreisel zu starten und auf die jeweiligen Nullwerte zu eichen gewesen. Danach wären die Tanks unter Druck gesetzt worden (zuerst das Visol, dann das SV) und mit der abschließenden Dichtigkeitsprüfung startklar gemeldet worden.
Für die eigentliche Zielanvisierung musste nun der Zielanflugwinkel im Kursrechner programmiert werden. Dies setzte aber die genaue Kenntnis von Position und Flugrichtung der anvisierten Bomberflugzeuge voraus. Bei entsprechender Überdeckung des anvisierten Bombers und des vorausberechneten Zielvektors wurde der Sprengkopf entsichert und die Rakete gestartet.
Die technische Erprobung wurde unter der Federführung von Walter Thiel in Peenemünde-West durchgeführt. Am 8. Januar 1944 erfolgte der erste Start, der aber misslang. Bei diesem Flug wurde die geplante Überschallgeschwindigkeit nicht erreicht und erreichte so nur eine Gipfelhöhe von etwa 7.000 m. Am 29. Februar 1944 fand dann der erste erfolgreiche Start statt. Bei einer Geschwindigkeit von 2.772 km/h erreichte die Rakete eine Höhe von 20 km. Konzipiert war die Rakete für eine Flughöhe bis 24 km. Danach wurden bis zum Kriegsende etwa 50 Prototypen gebaut, mit denen Flug- und vor allem Steuerstudien durchgeführt wurden. Insgesamt 40 Probestarts wurden durchgeführt. Die Fertigung wurde Ende Februar 1945 zugunsten der Fertigung der Rakete V2 eingestellt.
Nach dem Krieg erbeuteten sowohl die USA als auch die Sowjetunion Baupläne. In den USA wurden zu Tests entsprechende Nachbauten der Rakete unter der Bezeichnung Hermes-A1 angefertigt.
Die Flugabwehrrakete „Enzian“ war im Zweiten Weltkrieg eine deutsche Luftabwehrrakete auf der Grundlage des Strahljägers Messerschmitt Me 163. Ähnlich wie das Flugzeug hatte die Enzian einen kompakten Rumpf mit kurzen Flügeln sowie Bauch- und Rückenflossen.
Der Rumpf wurde aus geformtem Sperrholz gefertigt, ein Werkstoff, der in ausreichender Menge zur Verfügung stand. Für das Einsatzspektrum war die Rakete für den Boden-Luft- als auch den Luft-Luft-Einsatz vorgesehen. Gefertigt wurde sie in Oberammergau von der Oberbayerischen Forschungsanstalt, einer Zweigstelle der Messerschmitt-Werke. Die Entwicklungsarbeiten fanden in der Erprobungsstelle der Luftwaffe Peenemünde-West statt. Das Kriegsende verhinderte jedoch, dass das System zuverlässig gemacht werden konnte.
Als Antrieb besaßen die ersten Versuchsmuster E-1, E-2 und E-3 den gleichen Walter-Flüssigkeitsraketenantrieb wie die Me 163. Bei den weiterentwickelten Versionen E-4 und E-5 wurde ein neu entwickelter Zweistoff-Raketenmotor vorgesehen. Für den Treibstoff wurde Nitriersäure „Salbei“ (92 % Salpetersäure und 8 % Schwefelsäure) und Ethylvinylether/Divinylisobutylsäureester Visol im Mischungsverhältnis 1,4:1 verwendet. Vom Grunprinzip ergab diese Mischung ein spontan reagierendes Kraftstoffgemisch, dass sich bei Kontakt selbständig entzündete. Zur Sicherheit wurde dennoch ein elektrischer Zünder verbaut, um eine unkontrollierte Explosion zu verhindern.
Als Unterstützung für den Start besaß der 4 m lange und mit einer Spannweite von 4 m ebenso breite Flugkörper zusätzlich vier Feststoff-Hilfsraketen. Bei den vier Schmidding-Raketen 109-533 wurde Diglykol-Treibstoff eingesetzt, die nach Zündung vier Sekunden lang für 7.000 kp Schub sorgten und dann abgeworfen wurden. Bei dem geplanten Einsatz im Luft-Luft-Kampfmodus entfielen die Hilfstriebwerke.
Für die Startrampe wurde eine Lafette einer 8,8-cm-Flak eingesetzt. Bei der Starteinrichtung dienten 6,8 m lange Schienen für die entsprechende Lagerung und das angleiten nach dem Zündvorgang. Die modifizierte Lafette wurde außerdem noch mit Einrichtungen zur Einstellung von Höhen- und Seitenwinkel ergänzt.
Hatte die Rakete die Startrampe verlassen, so wurde in der ersten Flugphase der Flugkörper über Funk gesteuert. Dabei wurden die Versuchsmuster E1 bis E3 mit der „Straßburg-Kehl“-Funkfernsteuerung (entwickelt von Telefunken und der Staßfurter Rundfunk GmbH) im 6-m-Band gesteuert. Die geplanten Serienmodelle ab der Version E4 sollten das „Kogge“-Fernlenkgerät im 24-cm-Band nutzen.
Im Endanflug wurde die Rakete entweder über das Infrarot-Lenksystem „Madrid“ des Herstellers Kepka aus Wien oder über einen akustischen Sucher von Telefunken und Messerschmitt gesteuert.
Die Infrarot Erfassung befand sich in einem kleinen beweglichen Teleskop und benutzte zur Lenkung eine Metallfahne vor dem Teleskopspiegel, um feststellen zu können, auf welcher Seite des Zentrums sich das anzusteuernde Flugzeug befand. Durch die im Teleskop registrierten Abweichungen bewegte sich die Rakete abwechselnd in die jeweils entgegengesetzte Richtung und lenkte sich mit den entsprechenden Steuerbewegungen auf einem so genannten Schleppkurs selbstständig in das Ziel.
Für den Gefechtskopf wurden verschiedene Varianten getestet. Bei der ersten Ausführung wurden kleine Stahlschrapnelle mit einer Treibladung verwendet. Für die andere Variante wurde ein Mehrfachsprengkopf vorgesehen, der ca. 500 kleine Schwarzpulverraketen mit einer Reichweite von ca. 300 m enthielt.
Der Erstflug einer Enzian Rakete fand im August 1944 statt. Es wurden ca. 60 Stück gefertigt. Das Startgewicht betrug 1.800 kg, wobei der Treibstoff einen Anteil von 550 kg hatte. Die Maximalgeschwindigkeit sollte 300 m/s betragen. Bei einer Reichweite von 25 km sollte eine Dienstgipfelhöhe von bis zu 16 km erreicht werden. Aufgrund der fehlenden personellen und materiellen Kapazitäten wurde das Projekt Anfang 1945 eingestellt.
Die Luftfahrtforschungsanstalt Hermann Göring (LFA) begann bereits im Jahre 1940 unter der Tarnbezeichnung „Feuerlilie“ mit der Planung einer ferngelenkten Rakete zur Luftabwehr.
Bei dieser Waffe handelte es sich um eine ferngesteuerte Rakete, die von der Konstruktion als Ebenflügler ausgelegt war. Der Flugkörper sollte mit einem Zweistufenantrieb (Startstufe: Feststoff und Flugstufe: Flüssigkeit) angetrieben werden. Als Starteinrichtung sollte eine ähnliche Konstruktion wie bei der Enzian verwendet werden. Im weiteren Konstruktionsverlauf war dies eine schräge Lafette, später wurden auch aus Vereinfachungsgründen eine Startrampe aus einer modifizierten 8,8 cm Flak-Lafette genutzt. Die Rakete wurde in zwei Ausführungen gebaut und in der Raketenerprobungsstelle Rumbke erprobt. Als Außenabmessungen gab es hierbei die Bauform F 25 mit einem Durchmesser von 25 cm und die F 55 mit 55 cm Durchmesser. Für die Triebwerke wurden Feststofftriebwerke des Typs Rheinmetall 109-505/515 eingebaut.
Im Auftrage des Reichsluftfahrtministeriums (RLM) wurden 25 Stück der Bauform F 25 bestellt. Die praktische Erprobung sollte in Zusammenarbeit mit der Deutschen Forschungsanstalt für Segelflug (DFS) sowie dem Reichspost-Forschungsamt (RPF) erfolgen. Bei der Fertigstellung gab es aber Probleme für eine ausreichende Anzahl von Antriebsaggregaten, so dass die ersten Raketen nebst Startlafetten Mitte Juli 1943 auf dem in Leba an der Ostsee gelegenen Erprobungsgelände eintrafen. Die innerhalb eines Jahres gestarteten Versuchsmodelle konnten aber die Erwartungen nicht erfüllen und so wurde die Versuchsreihe F 25 vor Ende 1944 eingestellt.
Bei der Bauform F 55 wurden die ersten Musterwaffen bis zum 5. Februar 1943 bei der Firma Ardelt in Breslau fertiggestellt. Am 9. März wurde durch Hermann Göring der Bau der neuen Rakete freigegeben, allerdings gab es auch hier bei der Lieferung von inzwischen 30 bestellten Mustergeräten aufgrund technischer Probleme Verzögerungen.
Der erste Start einer F 55 erfolgte am 12. Mai 1944, bei der die Rakete eine Flugstrecke von 7.500 m in 69 Sekunden erreichte. Weitere Flugversuche fanden ab dem 19. Oktober 1944 auf der Greifswalder Oie statt. Auf der Greifswalder Oie fand dann auch der letzte dokumentierte Flugversuch einer F 55 am 11. Dezember 1944 statt.
Um das Problem mit dem Antrieb und dem instabilen Flugverhalten in den Griff zu bekommen, wurde am 14. Januar 1945 beschlossen, bei der F 55 den unveränderten Antrieb der Gleitbombe Henschel Hs 293 einzubauen und für eine höhere Flugstabilität mit einem größeren Leitwerk auszurüsten. Wie bei anderen Projekten zu dieser Zeit wurde auch diese Entwicklung Ende Januar 1945 eingestellt in deren Folge keine weiteren Umbaumaßnahmen erfolgten.
Das Vorserienmodell F 55 hatte eine länge von 4,8 m und einen Durchmesser 0,55 m. Die Spannweite der Steuerflächen betrug 4,5 m. Als Höchstgeschwindigkeit wurden 1.260 km/h bei einer Flughöhe von ca. 10 km projektiert. Nach Fertigstellung für den waffenfähigen Gebrauch sollte die Rakete ein Gewicht von ca. 600 kg bei einer Nutzlast von ca.100 kg besitzen. Eine Studie zu verwendbaren Gefechtsköpfen lag bis zur Einstellung nicht vor, da das Hauptaugenmerk auf der Entwicklung von ausgereiften Flugeigenschaften lag.
Anfang des Jahres 1944 wurde bei den Elektromechanischen Werken Karlshagen die Entwicklung einer Flugabwehrrakete mit Flüssigkeits-Raketenmotor begonnen, die ungesteuert im Massenstart gegen Luftziele bis zu einer Höhe von 10 Kilometer zum Einsatz kommen sollte. Hierfür war es vorgesehen, dass die Rakete aus Mehrfachwerfern im Salvenschuss von bis zu 48 Raketen abgefeuert wurde. Der Abschuss sollte zu diesem Zweck ebenfalls von der Lafette der 8,8-cm-Flak erfolgen.
Am 14. September 1944 wurden 80 Musterexemplare in Karlshagen und weitere 420 Stück bei den Benteler-Werken in Bielefeld bestellt. Mangel an Fachkräften führte jedoch dazu, dass sich sowohl Erprobungstests und Fertigungstermine immer wieder verzögerten. Eines der Hauptprobleme waren des Weiteren der Antrieb und eine stabile Fluglage. Infolgedessen wurden auch immer wieder Änderungen am Startgestell und am Antriebsaggregat vorgenommen.
Die Rakete setzte sich aus einem zentralen, schmalen Raketenkörper zusammen, an dessen Spitze der Gefechtskopf saß. In der Mitte des Raketenkörpers befand sich der Feststoff-Gaserzeuger mit den koaxial angeordneten Treibstoffbehälter für SV- und R-Stoff. Der Feststoff-Gaserzeuger hatte die Aufgabe, über einen Kordit-Pulversatz und einem entsprechenden Ausströmdruck nach Zündung, die Treibstoffe aufeinander zu bringen.
Als Antrieb der Taifun sollte ein Flüssigkeits-Raketenmotor, der mit SV- und R-Stoff betrieben wurde, zur Anwendung kommen. In einem 8,3 kg fassenden Tank wurden die Treibstoffe SV-Stoff sowie in einem 2,5 kg fassenden Tank R-Stoff mitgeführt. Aufgrund der besonderen Treibstoffart war der Druckbehälter für den SV-Stoff aus korrosionsbeständigem Material und bildete den Kern, die Wandung des darum liegenden R-Stoff-Behälters bildete gleichzeitig die Außenhaut des Raketenmittelteils. Eine sogenannte Sprengmembran befand sich zwischen den Treibstoff-Tanks und der Brennkammer. Aufgabe dieser Membran sollte ein Auslaufen der bei der Lagerung bereits startfertig mit Treibstoff gefüllten Raketen verhindern. Die Membran war so konstruiert, dass bei der Inbetriebnahme der Rakete erst der R-Stoff und dann der SV-Stoff in die Brennkammer gelangte. Der Zündvorgang erfolgte selbständig beim Aufeinandertreffen der beiden Treibstoffe. Die projektierte Brenndauer des Antriebs betrug 2,5 s, dabei sollte das Triebwerk einen Schub von 800 kp leisten. Am Heck schloss sich dann die Brennkammer mit der Ausströmdüse an. Die Bug-, Mittel- und Hecksektionen bestanden jeweils aus dünnen Blechteilen, die durch Muffen miteinander verschraubt wurden. Zur Erreichung und Verbesserung einer stabilen Flugbahn war das Heck mit einem Vierfachleitwerk ausgerüstet.
Die ersten Startversuche der Taifun wurden bis Mitte Januar 1945 durchgeführt. Der Sprengkopf detonierte nach Ablauf eines Zeitschaltwerkes mit entsprechender Streuung. Aufgrund der noch nicht abgeschlossenen Erprobungen kam die Waffe aber nicht mehr in die Serienfertigung und auch nicht zum scharfen Einsatz. In der Endfassung sollte die Rakete eine Länge von knapp 2 m bei einem Durchmesser von 100 mm haben. Mit einem Startgewicht von ca. 20 kg und einer Sprengladung von 0,5 kg sollte die Rakete eine Maximalhöhe von 15 km bei einer Geschwindigkeit von ca. 2.700 km/h erreichen.
Eine weitere Luftabwehrrakete wurde bereits im Jahr 1941 in der Henschel Flugzeug-Werke AG geplant. Es handelt sich hierbei um die Hs 117, die auch den Beinamen „Schmetterling“ trug. Sie sollte sich durch geringe Herstellungskosten und gute Transportierbarkeit gegenüber anderen Großprojekten hervorheben.
Die Hs 117 sollte von einem Flüssigkeitsraketenmotor angetrieben werden. Als Starteinrichtung war die Lafette einer umgebauten 3,7-Zentimeter-Flak vorgesehen. Der Raketenkörper hatte eine Länge von 4,29 m und eine Startmasse von ca. 450 kg. Hervorstechendstes Merkmal waren kurze gepfeilte Tragflächen und ein kreuzförmiges Leitwerk, ähnlich einem Flugzeug. Außergewöhnlich war bei der Formgebung auch der Rumpfbug, der asymmetrisch und in zwei Spitzen auslief. Die längere Spitze trug dabei den 25 kg schweren Sprengkopf. An der kürzeren Spitze war eine kleine Luftschraube angebracht, die vom Fahrtwind in Drehung gebracht einen zur Stromversorgung der Steuerung dienenden kleinen Generator antrieb.
Bis kurz nach dem Startvorgang brannten als Starthilfe zusätzlich zwei Schmidding-Feststoffraketen, die an der oberen sowie unteren Seite des Rumpfes angebracht waren und nach ca. 4 s abgeworfen wurden. Die Rakete sollte über Funk vom Boden aus gelenkt und auf Sicht in das gegnerische Ziel gesteuert werden. Geplant war sowohl eine Steuerung über Radar als auch eine mit HS 117H bezeichnete Luft-Luft-Version für den fluggestützten Einsatz. Die HS 117H sollte dabei von einer Dornier Do 217, einer Junkers Ju 188 oder einer Junkers Ju 388 getragen werden. Bei einem Luftkampfeinsatz sollte es nach den Planungen möglich sein, gegnerische Flugzeuge anzugreifen, die sich bis zu 5 km oberhalb der Flughöhe des Trägerflugzeuges befanden. Bis Ende Mai 1944 wurden 23 Flugkörper erfolgreich in Peenemünde im Flug getestet, eine Serienfertigung wurde daraufhin im Dezember des gleichen Jahres beschlossen. Demzufolge sollten ab März 1945 pro Monat 150 und ab November 1945 ca. 3.000 Stück gebaut werden. Aufgrund der drohenden Niederlage und der Verlagerung von Schwerpunktaufgaben wurde das Projekt im Januar 1945 beendet. Bis zur Beendigung des Projekts wurden etwa 100 Stück gebaut.
Bei der heutigen Bewaffnung moderner Jagdflugzeuge gehören Luft-Luft-Raketen zur Standardausrüstung. Die Ursprünge für solche Waffen resultierten aus den Erfahrungen, die Jägerpiloten während der ersten Gefechte mit größeren Bomberverbänden gesammelt hatten. Hohe Anfluggeschwindigkeiten, ein begrenzter Bereich, wo mit Maschinenkanonen ein erfolgreicher Abschuss realisiert werden konnte und die starke Abwehrbewaffnung der gegnerischen Flugzeuge ließen die Idee aufkommen, eine aus größerem Abstand abzufeuernde Waffe mit entsprechender Zerstörungskraft zu entwickeln.
Eine der ersten Raketen für diese Anforderung war die Ruhrstahl X-4 (auch Kramer X4). Entwickelt wurde diese Luft-Luft-Rakete mit Drahtlenkung von Max Kramer, einem Ingenieur der Ruhrstahl AG.
Die Planungen für diese Waffe begannen Anfang 1943. Max Kramer hatte bereits vor dieser Zeit Untersuchen zu Techniken durchgeführt, um Bomben fernlenkbar und außerhalb der Reichweite gegnerischer Abwehrwaffen in die feindlichen Flugzeugverbände zu lenken.
Für die Grundausführung sollte die Rakete aus sehr leichten Materialen konstruiert werden. Hierfür wurde hauptsächlich Aluminium und Holz eingesetzt, so dass eine relativ leichte Startmasse von ca. 60 kg erreicht werden konnte. Die Rakete sollte mit dem BMW-Raketenmotor des Typs 109-548 ausgerüstet werden, der eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 900 km/h ermöglichen sollte. Als Treibstoff diente ein Gemisch aus S-Stoff (95-prozentige Salpetersäure) und R-Stoff (Tonka-250; ein Gemisch aus Triethylamin und Xylidin). Da es Anfangs Probleme mit der Lagerung der Salpetersäure sowie Steuerungs- und Stabilisierungsprobleme während des Fluges gab, wurde zunächst ein Pulverraketenantrieb vorgesehen. Hierfür kam der von Wilhelm Schmidding in Bodenbach unter der Bezeichnung 109-603 entwickelte Motor zum Einsatz, der aus einer gegossenen Diglykol-Pulverladung bestand.
Gelenkt wurde die 2 m lange und ca. 20 cm dicke Rakete durch zwei auf Spulen aufgewickelte Drähte (Drahtfernlenkung). Die Drahtfernlenkung war mit den beiden Steuerdrahtspulen in zwei Gondeln an der jeweiligen Spitze zweier gegenüberliegender Flügel untergebracht. Die Zündung erfolgte dann durch Motorgeräusche, die mittels akustischer Sensoren die entsprechende Explosion der Rakete verursachten. Während des Fluges drehte sich die Rakete zur Stabilisierung der Flugbahn mit einer Umdrehung pro Sekunde um die eigene Längsachse. Hierfür wurde zusätzlich ein automatisches Ausgleichsgerät eingesetzt, das die Lenkbefehle in Ruderausschläge umwandelte. Nun musste der Pilot nach dem Abschuss nur noch die Lage der Flugbahn der Rakete mit einem gegnerischen Flugzeug in Deckung bringen, um durch das akustische Signal die Rakete explodieren zu lassen. Zur besseren Kontrolle der Flugbahn waren in den anderen beiden Flügelspitzen Leuchtsätze angebracht. Die maximale Reichweite wurde mit ca. 3.200 m projektiert.
Am 11. August 1944 fand der erste Testflug mit einer Focke-Wulf Fw 190 statt. Dabei stellte es sich jedoch heraus, dass es für den Piloten sehr schwierig war, gleichzeitig die Steuerung des eigenen Flugzeuges und die Steuerung der Rakete zu handhaben. Deshalb gab es dann die Überlegung, die Rakete von mehrsitzigen Flugzeugen wie der Junkers Ju 88 einzusetzen. Es wurden bis zum Kriegsende insgesamt 1.300 Stück gebaut. Die fehlenden Kapazitäten aufgrund der zerstörten Produktionsstätten verhinderten sowohl eine weitere Produktion als auch den aktiven Einsatz.
In der gegenwärtigen Militärtechnik finden auch Flugzeugabwehrwaffen Verwendung, die von einem einzelnen Soldaten vom Boden aus abgefeuert werden können. Diese sind meist in einfach zu transportierenden Behältern untergebracht und werden im aktiven Einsatz meist geschultert und mit der entsprechenden Visiereinrichtung abgefeuert. Berühmtester Vertreter solchen Typs von Waffen ist wohl die amerikanische Stinger Rakete. Die Ursprünge hierfür gehen wiederum auch zurück bis in die Zeit des Zweiten Weltkriegs.
Die ersten Modelle von „Einmann-Abwehrwaffen“ wurden gegen Ende des Krieges von der Wehrmacht erprobt. Das erste Modell war die Fliegerfaust-A, die 1944 von der Firma HASAG (Hugo Schneider AG, Leipzig) als Waffe gegen Tiefflieger entwickelt wurde. Hierbei wurden vier je 90 gr schwere 2-Zentimeter-Geschosse mit Raketenantrieb aus einem Bündel von vier Rohren abgefeuert. Für das zweite Modell, die Fliegerfaust-B, auch Luftfaust genannt, wurden aus neun Rohren Granaten (90 Gramm schwere Sprenggranaten mit einem Kaliber von zwei Zentimetern, die 19 gr Sprengstoff trugen) abgefeuert. Bei den entsprechenden Tests wurden die Granaten in zwei Salven im Abstand von 0,2 s verschossen. Auf einer Entfernung in 500 Metern konnte mit dieser Waffe ein Trefferkreis von etwa 60 m Durchmesser erzielt werden.
Im Einsatz wurde die 6,5 kg schwere Luftfaust mit dem hinteren Teil auf die Schulter aufgelegt. Der Abschuss erfolgte rückstoßfrei. Ein Auftrag über 10.000 Waffen mit 4 Millionen Granaten lief noch im März 1945 an. Ende April 1945 befanden sich ca. 80 dieser Waffen im Truppenversuch. Es gab angeblich noch eine im Kaliber vergrößerte Sechsrohr-Version, die einfach Fliegerfaust (ohne den Zusatz A oder B) heißen sollte.
Auf einem historischen Foto ist der vermutlich aktive Einsatz der Fliegerfaust zu sehen. Es handelt sich hierbei um eine Aufnahme aus dem Jahr 1945, die das Berliner Hotel Adlon zeigt. Vor dem Gebäude ist auf dem Schutthaufen das entleerte Fliegerfaust (B?) Trägerrohr gut zu erkennen:
Quellen
Autor: asuser