So 13. Dez 2020, 19:43
Horten Ho IX/GO 229
Einleitung
Die Brüder Reimar, Walter und Wolfram Horten begannen bereits in frühster Jugend, in den 1930er Jahren, mit dem Flugmodellbau. Reimar und Walter wandten sich schon bald dem Phänomen der Nurflügel zu. Zwar wurde das Konzept des Flügels bzw. dieser Art zu Fliegen nicht von den Horten Brüdern erfunden, aber durch ihre Entwürfe und Entwicklungen über die Jahre revolutioniert.
Der erste Vorteil bei diesen neuen Flugzeugen war, das es beim Flug keinen Widerstand durch den Rumpf gibt. Die Steuerfunktionen, Zuladungen und Triebwerke werden an dem entsprechend dicken Flügel angebracht und entlasten somit das Flugzeug im Ganzen. So waren die ersten Nurflügel der Horten Brüder Modelle, welche aus Holz gefertigt und bei Flugschauen vorgeführt wurden. Bezahlt wurden diese ersten Anwendungen in der Praxis durch die wohlhabenden Eltern der Horten Brüder.
Zuvor oder zur gleichen Zeit wurde der Nurflügel von anderen internationalen Forschern entwickelt und gebaut. Darunter John William Dunne (Großbritannien), John Knudsen Northrop (USA), Alexander Soldenhoff (Schweiz) und Boris Inwanowitsch Tscheranowski (UDSSR). Auch Hugo Junkers arbeitete an den Nurflügeln. Der bekannteste Entwickler von "schwanzlosen" Flugzeugen in dieser Zeit war Alexander Lippisch. Doch seine Ideen unterschieden sich von den "reinen" Nurflügeln in Konstruktion und Entwurf.
Mit Beginn der Regierungszeit von Adolf Hitler, am 30. Januar 1933, wurde der Flugsport hoch gepriesen, auch wegen seiner militärischen Bedeutung. Vor allem Hermann Göring förderte jedwede Flugaktivität im legalen (Segelflug) und illegalen (Forschung und Training im Ausland gegen den Versailler Vertrag) Bereich in Friedenszeiten. Kunstflüge mit Assen wie Ernst Udet oder Gerhard Fieseler fanden immer öfters statt und waren immer gut besucht. Die Propaganda von Joseph Goebbels machte aus den Flugattraktionen wie die Deutschlandflüge, Landstrecken- und Geschwindigkeitsrekorde ein nationales Ereignis und wurden gefeiert.
Der Zweite Weltkrieg änderte für die 3 Horten Brüder alles. Reimar kam zu den Lastenseglern in Königsberg und konnte sich so weiter seinen Konstruktionen widmen. Walter bekam eine Ausbildung als Bomberpilot und wurde dann Jagdflieger beim Jagdgeschwader 26 "Schlageter". Walter erreichte bei der Luftschlacht um England 7 Luftsiege. Sein Bruder Wolfram fiel am 20.05.1940 als Torpedoflieger über Boulogne. Aus diesem Grund ist Wolfram, anders als seine Brüder Reimar und Walter, weniger bekannt.
"Das deutsche Volk muss ein Volk von Fliegern werden."
Hermann Göring
Alexander Lippisch war einer der führenden Flugzeugentwickler in Deutschland. Seine Entwürfe von schwanzlosen Flugzeugen waren zwar nicht neu, aber in der Ausführung die besten der damaligen Zeit. Von den späteren Horten Flugzeugen unterschieden sich Lippischs Flugzeuge in wesentlichen Punkten. Die Horten Nurflügel hatten abweichende Steuer- und Stabilisierungselemente. So entwarf Lippisch hunderte von Storch- und Delta-Flugzeugen und jedes dritte wurde auch verwirklicht. Als der erste manntragende Nurflügelsegler von Reimar und Walter Horten, die H I mit 12 m Spannweite, zugelassen wurde, nannten sie ihr Flugzeug in "D-Hangwind" um. In Anlehnung an den Spitznamen von Lippisch. Bei einem Wettbewerb auf der Wasserkuppe 1934, bei dem die Horten Brüder 600 Reichsmark als Konstruktionspreis erhielten, schenkte Reimar Horten dem Flugzeugentwickler Lippisch die H I. Doch niemand konnte ein Schleppflugzeug für die Überführung nach Darmstadt, zur Forschungsanstalt für Segelflug, auftreiben. So wurde die H I abgewrackt und verbrannt. Zu Lippisch bekanntesten Entwürfen zählt die Me 163.
Dieses Flugzeug erreichte als erstes beim Geradeausflug eine Geschwindigkeit von 1.000 km/h. Mit dem B-Muster wurde das JG 400 ausgerüstet und sorgte für Aufregung in den Bomberverbänden der Alliierten. Dazu muss man sagen, dass das JG 400 im Jahre 1945 mit der Ho 229, einer weiteren Horten Erfindung, ausgerüstet werden sollte. Ein letztes Mal kreuzten sich die Wege der Horten Brüder mit Alexander Lippisch.
Das erste Motorflugzeug der Horten Brüder war die H II m "D-Habicht". Bei diesem Flugzeug war von vornherein ein Motor vorgesehen um Schleppstarts zu vermeiden. Dabei wurde ein HM 60-Motor verwendet, der einen Zweiblatt-Druckpropeller über eine Fernwelle antrieb. Das Fahrwerk war eine Zweirad-Einspurausführung, die sich als instabil herausstellte, denn das vordere Rad war nicht gefedert aber einziehbar. Das hintere Rad war um die senkrechte Achse drehbar, darum neigte das Flugzeug auch zum seitlichen Ausbrechen. Das Cockpit war so gebaut, dass der Pilot auf dem Rücken lag. Der Bau wurde nicht staatlich gefördert, sondern nur mit Hilfe privater Zuwendungen. Nach 9 Monaten Bau flog der Habicht im Mai 1935 das erste Mal. Dabei war noch kein Motor eingebaut und das Flugzeug flog mit Windstarts. Erst drei Monate später bekamen die Horten Brüder einen überholten gebrauchten HM 60-Motor geliehen.
In 90 Sekunden erreichte der Habicht eine Höhe von 1.000 m und im Geradeausflug eine Geschwindigkeit von 180 km/h. Sobald die Zündung unterbrochen war, konnte der Motor im Flug nicht mehr eingeschaltet werden. Nachdem der Motor sich dadurch überhitzte bekamen die Horten Brüder einen HM 60 R-Motor mit 80 PS Leistung von der Firma Hirth gestellt.
Im Jahre 1937 wurde die Steuerung geändert und die Flügelenden waren nun Schwenkbar. Dies sollte Vorteile gegenüber der herkömmlichen Klappensteuerung bringen. Durch den Umzug von Köln nach Berlin wurde der Habicht nie fertig gestellt. Das weitere Schicksal dieses Flugzeuges ist nicht bekannt. Das Nachfolgemodell war die H III. Diese war eine schlichte, auf 20,4 Meter Spannweite vergrößerte Version der H II. Im Jahre 1942 wurde eine H III b zur H III d umgebaut und mit einem Walter-Mikron-Motor ausgestattet. Dieser war hinter der Pilotenkapsel angebracht und trieb einen Zweiblatt-Druckpropeller ohne Fernwelle, mit lediglich 55 PS, an. Die H III d war ein oft und gern geflogenes Nurflügel-Flugzeug, auch wenn es als untermotorisiert angesehen wurde. Dieses Flugzeug sicherte die späteren Arbeiten der Horten Brüder an der Ho IX. Die H III d wurde von Bonn nach Göttingen überführt und am 27.02.1943 führte Heinz Scheidhauer, der Leiter der Aerodynamischen Versuchsanstalt Prof. Ludwig Prandtl, das Fluggerät vor. Dieser erstellte für die H III wegen ihrer Flugeigenschaften einen sehr positiven Bericht. Der Verbleib der H III d ist ebenfalls unbekannt.
Eine H III b wurde, durch schlechte Erfahrungen mit dem Walter-Mikron-Motor, mit einem Gebläse gekühlten VW-Motor ausgestattet und als H III e bezeichnet. Die über fünf Keilriemen angetriebene Fernwelle bewegte eine selbst konstruierte Falt-Luftschraube. Damit war die H III e ein echter Motorsegler und durch die schlankere Verkleidung der Antriebseinheit wurde das Flugzeug sehr viel eleganter und auch effektiver als die Vorgänger.
Der Erstflug fand erst am 25.01.1944 statt. Ein Umbau, im Jahre 1943, auf Schrägachsen-Flügelsteuerung wurde wegen technischer Schwierigkeiten abgebrochen. Auch das Schicksal dieses Flugzeuges ist unbekannt geblieben.
Foto der Horton IX V2
Mit der H V a begann die Auseinandersetzung von Entwicklungen und Bau der Horten Brüder an zweimotorigen Flugzeugen. Außer dem Fahrwerk und dem Motor bestand es komplett aus Kunststoff und daher wurde der Bau von der Dynamit AG in Köln unterstützt. Die H V a war mit Trolitax gebaut worden, was von der Dynamit AG entwickelt wurde, und war somit Versuchsträger des neuen synthetischen Materials. Sie wurde von 1936 bis 1937 gebaut, wobei der Bug mit Cellon glasklar verkleidet war und die beiden Piloten auf dem Rücken lagen während sie flogen.
Zwei Hirth-HM 60 R-Motoren trieben die Zweiblatt-Druckpropeller ohne Fernwelle an. Diese waren aus Lignofol hergestellt und "ungewöhnlich" geformt. Die sich daraus ergebende Effektivität konnte nicht mehr in Erfahrung gebracht werden, denn beim Erstflug, bei dem die beiden Horten Brüder selbst Piloten waren, stürzte das Flugzeug ab. Ohne große Verletzungen bauten die Brüder die b Version der H V. Diese hatte wieder Holz, Stahlrohre und Stoffbespannung als Bauelemente. Die Schwenkflügelsteuerung wurde ebenfalls aufgegeben. Dazu lagen die Piloten nicht mehr, sondern sie saßen. Die Motoren wurden weiter vorne angebracht und die Propeller liefen mit Fernwellen. Im Herbst 1937 fand der Erstflug statt.
Testflug einer Horton II
Bei der Segelflugschule der Luftwaffe Braunschweig-Waggum wurden Segelflugzeuge des Typs "Kranich" für den geplanten Englandeinsatz zum Munitionstransport umgebaut. Dieses Flugzeug konnte 200 kg Munition mitführen. Fünf Horten III und zwei Horten II die dort ebenfalls erprobt wurden, waren zudem in der Lage jeweils 400 kg Munition mitzuführen, ohne ihre guten Flugeigenschaften zu verlieren. In Würzburg auf dem Fliegerhorst Kitzingen standen seit Kriegsbeginn zwei unfertige H III, die zur Typenvereinheitlichung nach Minden geschickt, bei Peschke fertig gestellt und gegen die H II ausgetauscht werden sollten. Dies war die erste militärische Verwendung der Horten Flugzeuge. In Bonn-Hangelar konnte zur gleichen Zeit eine stehende H III fertig gebaut werden. Eine H Vb, die in Potsdam-Werder stand und durch die Witterung schon recht angegriffen war, wurde in Minden zur H Vc umgebaut und war ein Einsitzer. Dieses Flugzeug war ein Versuchsmuster und der Pilot saß aufrecht. Die H Vc wurde mit dem üblichen Sichtschutz ausgestattet (oben Dunkelgrün, unten hellblau) und erhielt die Kennung PE+HO. PE stand für Peschke und HO für Horten.
Am 26.05.1942 startete die H Vc zum ersten Mal, danach flog Walter Horten sie nach Göttingen. Dort wurde die H Vc der AVA zur Verfügung gestellt und im Frühsommer 1943 führte Prof. Stüper erste Messflüge durch. Mit ausgefahrenen Landeklappen startete die Maschine eines schönen Tages im Jahre 1943 von der Platzmitte und streifte das Hallendach beim abheben. Die H Vc rutschte über das Dach und landete auf der anderen Seite auf dem Boden. Der Pilot kam mit dem Schrecken davon, aber die H Vc war schwer beschädigt - nach Kriegsende wurde sie verbrannt.
Nach Wunsch der L In 3 sollte die H Vc mit einem Argus-Schmidt-Pulsortriebwerk versehen werden. Das "Strahlrohr" hatte 350 PS, aber war sehr laut, verbrauchte viel Brennstoff und entwickelte Schwingungen, die zu Montageproblemen führten. Die schwanzlose H Vc war perfekt geeignet für die Versuche mit diesem Triebwerk - so dachte man. Doch es stellte sich bald heraus, dass das Flugzeug dem Staudruck von 1.000 kg/m² nicht standhalten konnte und auch nicht dafür ausgelegt war. Nun wurde ein neues Muster diskutiert, doppelsitzig, zweimotorig und voll kunstflugfähig.
Zwischen beiden Motoren sollte weiterhin das Pulsortriebwerk eingebaut werden. Eine Version ohne Triebwerk war als Jagdtrainer vorgesehen. Dieser neue Nurflügler, die H VII, wurde im Büro in Göttingen konstruiert. Zwei Argus AS 10 C-Motoren trieben über Fernwellen die Zweiblatt-Automatikverstellschrauben an. Das Fahrwerk war einziehbar und die Seitenruderfunktionen sollten Zungenruder übernehmen, die sich allerdings nicht bewährten und so wurde die Klappensteuerung wieder verwendet. Da die H VII keine Aussicht auf Serienbau hatte, sondern ein Versuchsflugzeug war, hatte die Firma Peschke einen wichtigen Anschlussvertrag sicher. Reimar Horten wollte unbedingt Windkanalmessungen mit der H VII durchführen, aber der Windkanal war über Jahre hinweg ausgebucht und das Kriegsende 1945 verhinderte weitere solcher Tests.
Die Maschine wurde im Herbst 1944, auf eigenen Wunsch, Hermann Göring vorgeführt. Dieser war begeistert von dem Flugzeug und erteilte der Firma Peschke den Bauauftrag für 20 H VIII. Danach wurde das Horten-Sonderkommando nach Göttingen verlegt und mit 30 Soldaten, Zeichnern, Ingenieuren und Handwerkern aufgestockt. Die H VII wurde nach der Einnahme des Flugplatzes am 07.04.1945 ebenfalls verbrannt.
Ansicht der Horton IX V2 von oben und seitlich
Im Herbst 1944 wurde die H VIII entwickelt und diese wurde anschließend mit den Turbinenbomber Ju 287 von den Junkers Werken und der P.1108 von Messerschmitt verglichen. Göring forderte einen Bomber der 4.000 kg Bomben laden und bis zu 6.000 km entfernte Ziele bombardieren konnte, wobei noch 1.000 km als Reserve angedacht waren. Keines der Flugzeuge erreichte diese Forderungen, aber die Horten konnte 60% mehr Reichweite erreichen als die Flugzeuge von Junkers und Messerschmitt. Dabei war die H VIII eine 40 m große Version der H III und hatte sechs Argus AS 10 Motoren. Der Flugklartermin wurde 6 Monate nach Baubeginn festgelegt. Die H VIII sollte wichtige Erkenntnisse für den Bau der H XVIII liefern und später als Schulflugzeug für den Fernbomber dienen. Die H XVIII wurde am 12.03.1945 in Auftrag gegeben, aber nicht schriftlich, sondern durch eine mündlich Versicherung von Göring persönlich geregelt. Er nannte keinen Termin, denn er glaubte nicht mehr an eine Fertigstellung des Flugzeuges vor Kriegsende. Im April 1945 fanden US-Truppen das halbfertige Flugzeug, das anschließend verschrottet wurde. Die H XVIII sollte Hitlers so oft geforderter Amerikabomber werden.
Im Jahre 1943 begann das Projekt zur H IX. Walter Horten brachte im März Leistungskurven und Einbauzeichnungen der Jumo 004, von Junkers, mit nach Göttingen. Dies tat er nach dem er die Me 262 von Messerschmitt begutachtet hatte, obwohl die Jumo 004 zu diesem Zeitpunkt streng geheim waren. Bei der H IX setzte Walter Horten weiter auf den Holzbau, denn er kannte die Geschwindigkeiten, die das Raketen-Versuchsflugzeug DFS 194 erreichen konnte und erkannte damit, wozu Holzkonstruktionen in der Lage waren. Die Arbeiten an der H VII wurden sofort abgebrochen und man widmete sich nur noch dem von Göring geforderten Flugzeug, was 1.000 km/h schnell, 1.000 km Eindringtiefe und eine Bombenlast von 1.000 kg mit sich führen konnte. Deshalb wurde das Projekt auch "Projekt 1.000 x 1.000 x 1.000" genannt. Gerüchten zufolge sollten keine Konstruktionen mehr akzeptiert werden, die diese Leistungen nicht bringen konnten.
Das Projekt H IX konnte diese Leistungen zwar nicht bringen (900 x 700 x 2.000), wurde aber dennoch genehmigt. Der Nurflügler wurde für zwei BMW 003-Turbinen ausgelegt, aber da diese später nicht mehr zur Verfügung standen, auf Jumo 004-Turbinen umgerüstet. Das Flugzeug war in der üblichen Bauweise gefertigt worden (Holz/Strahlrohr), außer in Triebwerksnähe bestand es aus Sperrholz.
Nach einer Verlegung Walter Hortens vom Stab des Generals der Jagdflieger nach Göttingen wurde er Kommandoführer und sein Bruder Reimar Stellvertreter. Außerdem wurde das Kommando in "Luftwaffenkommando IX" umbenannt. Im August 1943 erteilte Göring den Bauauftrag für ein Exemplar ohne Triebwerke. Aus bis heute unbekannten Gründen löste das Luftfahrtministerium, unter Generalfeldmarschall Erhard Milch, das "Luftwaffenkommando IX" auf. Doch die Horten Brüder gründeten darauf die "Horten-Flugzeugbau G.m.b.H." und sicherten so den Auftrag des Reichsmarschalls. Durch eine Verlegung des Projektes zur Wasserkuppe in der Rhön gingen 3 Monate für die Entwicklung verloren. Später wurde das Kommando inoffiziell wieder aktiviert. Nun arbeitete man ohne übergeordnete Dienststelle und war nur noch Göring unterstellt. Damit war das gesamte Projekt illegal geworden. Die H IX wurde später von US-Truppen verbrannt, nachdem sie von der Luftwaffe zerlegt worden war.
Ansicht der Horton IX V3 von oben und seitlich
Das zweite Muster der H IX entstand im Winter 1944/1945 und wurde der erste turbinengetriebene Nurflügler. Da das Flugzeug als Versuchsmuster entwickelt wurde war es unbewaffnet. Der Pilot war sitzend untergebracht und die Fahrwerke waren einziehbar. Die H IX V2 wurde überwiegend aus Holz gebaut, die seitliche und Anflug-Silhouette war klein, ohne Kanten und Radar reflektierende Winkel. Damit erfüllte sie die Eigenschaften der heutigen Stealth Jäger, für Radar kaum ortbar zu sein.
Der Bau der H IX verzögerte sich, da andere Triebwerke eingebaut werden mussten. Statt BMW 003-Turbinen wurden stärkere Jumo 004-Triebwerke verwendet. Aber diese Triebwerke hatten einen größeren Durchmesser und so musste die H IX fast komplett neu konstruiert werden. Nun wurde das Spornfahrwerk einer abgewrackten He 177 verwendet und das Hauptfahrwerk einer Me 109.
Der erste Tesflug wurde am 02.02.1945 in Oranienburg absolviert, dieser dauerte etwa 30 Minuten. Pilot war Leutnant Erwin Ziller, den die Horten Brüder von der Wasserkuppe her kannten. Zeller war beim Lastenseglerangriff der Fallschirmjäger auf Eben Emael dabei. Bei Beginn der Erprobungen der H IX V2 hatte er schon 6.000 Motorflüge hinter sich und war damit ein erfahrener Mann. Vorher flog Ziller mit der V1 Testflüge. Vom 29. bis 31. Dezember 1944 flog er auch die turbinengetriebene Me 262. Beim zweiten Testflug am 03.02.1945 gab es keine Zwischenfälle, außer das Ziller den Bremsschirm zu früh auslöste und damit eine harte Sacklandung herbeiführte.
Langwierige Reparaturen am Hauptfahrwerk verzögerten den nächsten Testflug auf den 18.02.1945. Es wurde ausdrücklich verlangt, dass bei jedem weiteren Testflug einer der Horten Brüder anwesend sein muss. An diesem Tag waren die Wetterbedingungen alles andere als optimal, aber Ziller flog trotzdem. Heute vermutet man, das Ziller wegen der Kriegslage das Flugzeug so schnell wie möglich zur Serienproduktion bringen wollte. Nach ca. 45 Minuten drückte Ziller das Flugzeug aus großer Höhe (800 m über den Boden) mehrmals runter, um es danach wieder abzufangen. Er versuchte wohl ein ausgefallenes Triebwerk wieder in Gang zu bringen. Bereits in 400 m Höhe fiel das Triebwerk aus und das Flugzeug wurde langsamer. Dann kurvte die H IX auf dem Kopf mit 20 Grad Schräglage in einen rechten Vollkreis ein. Dies wiederholte sich noch zwei Mal. Beim Beginn des vierten Kreises, schlug das Horten Flugzeug auf dem gefrorenen Rasen außerhalb des Flugplatzes auf. Als Walter Rösler als erster bei der Maschine ankam, sah er wie das linke Triebwerk sich noch drehte, während das rechte aus war. Bereits bei Testläufen funktionierte das rechte Triebwerk nicht einwandfrei. Techniker rieten damals zum auswechseln des Triebwerkes, doch Ersatz gab es keinen mehr. Ziller wurde beim Aufschlag aus der Maschine geschleudert und flog gegen einen Obstbaum - er war sofort tot.
Bis heute weiß niemand warum Ziller den erst kürzlich eingebauten Sprechfunk nicht nutzte, das Fahrwerk ausfuhr und im Einmotorflug versuchte den Flugplatz zu erreichen. Rätselhaft ist auch, dass er die Cockpithaube nicht abwarf und versuchte mit dem Schleudersitz und Fallschirm zu überleben. Eventuell wurde er durch verkokendes Öl ohnmächtig oder er versuchte das Flugzeug zu retten. Es gibt auch Gerüchte wonach er sich dem Kriegsende entziehen wollte, die aber für unwahrscheinlich gehalten werden. Die Wahrheit kennt nur der tote Erwin Ziller ...
Zeichnung der Horton IX von oben, seitlich und vorne.
Das letzte Horten Flugzeug, welches während Hitlers Herrschaft gebaut wurde, war die H IX V3. Dieses war ebenso mit Jumo 004-Turbinen ausgestattet und unbewaffnet. Die Triebwerke wurden von der Gothaer Waggonfabrik kurz vor Kriegsende fast fertiggestellt, wobei sie dieses Mal mit einer Schräglage nach links bzw. rechts außen und einer Neigung von 4 Grad nach vorn eingesetzt wurden. Dies wurde mit einer Mittelstück-Attrappe erprobt. In Friedrichsroda, wohin die Fertigstellung verschoben wurde, erbeuteten Soldaten des VIII. Corps der 3. US-Army am 14.04.1945 den Nurflügler. Weitere Versuchsmuster waren bei den Gothaer Werken in verschiedenen Fertigungsstadien gefunden worden, aber keines war so weit fertig wie die V3. Dieses Flugzeug wurde mit anderen Flugzeugen in die USA gebracht, wo es im Air Force Technical Museums von H. H. flugfähig gebaut werden sollte. Doch die Kürzungen der Geldmittel zwischen 1949 und 1950 verhinderte dies. So wurde das Flugzeug ins National Air und Space Museum in Washington D.C. gebracht. Von dort aus wurde es zu einer Außenstelle des Museums in Silver Hill gebracht, wo zahlreiche historische Flugzeuge auf eine Restaurierung warten. Dort steht die Ho 229 noch heute und ihr Zustand ist dementsprechend schlecht.
Dokumentation zur Horton IX
Die H IX hätte als Bomber oder Jäger eingesetzt werden können. Als Jäger wäre sie den alliierten Maschinen im Luftkampf überlegen gewesen, aber heutige Forscher und Ingenieure gehen vom selben Schicksal aus, das die Me 163 ereilte. Zu viele Kinderkrankheiten, die mehr zerstörte Maschinen zur Folge gehabt hätten, als feindliche Jäger. Als Bomber wäre die H IX den Alliierten weit gefährlicher geworden. Denn durch einen Kohlestaub-Leim Anstrich war die H IX für das Radar, bis 3 Minuten vor Eintreffen, unsichtbar. In 3 Minuten hätte weder die Luftabwehr, noch die Luftwaffe verständigt werden können. So wären die Radarstationen in Dover und anderen Stellen der Kanalküste leichte Ziele gewesen.
Quellen
Buch:
Deutsche Nurflügel bis 1945; von Hans-Peter Dabrowski
Internet:
Wikipedia
Lexikon der Wehrmacht
Luftarchiv
Autor: Dome
Anmerkung eines Korrekturlesers: Die Horten IX wurde von Lookheed in Handarbeit mit den selben Materialien wie damals nachgebaut, um die Radar-Unsichtbarkeit zu testen. Hiervon gibt es eine vollständige Dokumentation (NTV, N24 und andere Sender mit solchen Dokus), welche die Stealth-Eigenschaften gegenüber Radar hervorheben. Alle heute verfügbaren Radartests wurden durchgeführt, um die Stärken sowie Schwächen der Stealth-Eigenschaften dieser ersten Nurflügel-Flugzeuge aufzuzeigen. Wie im Schlusswort des Autors genannt, wären diese Flugzeuge eine Katastrophe für die Alliierten geworden.
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Zuletzt geändert von Benutzer DSU am So 13. Dez 2020, 22:29, insgesamt 4-mal geändert.
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