So 7. Dez 2014, 12:51
North American P-51 „Mustang“
„Shimmy IV“ wurde von Lt Col. Chet Sluder mit der Nr. 52 ua. auf der ersten Shuttle-Mission nach Russland am 1. Juni 1944 geflogen.
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Obwohl die P-51 „Mustang“ vermutlich als das beste Jagdflugzeug des Zweiten Weltkrieges bezeichnet wird, war der Start dieses außergewöhnlichen Flugzeuges eher holprig. Zunächst mit einem eher schwächeren Triebwerk ausgerüstet, sollte die erste Ausführung vorrangig als Jagdbomber oder Aufklärer eingesetzt werden. Erst nachdem ein besseres Triebwerk in Kombination mit der herausragenden Aerodynamik verwendet wurde, entwickelte sich das Flugzeug zu dem berühmten Langstrecken-Begleitjäger der US-amerikanischen Bomberverbände gegen das Deutsche Reich und Japan.
Der Ursprung für die „Mustang“ geht zurück auf eine Anfrage der britischen Beschaffungskommission für die Ausrüstung mit amerikanischem Gerät Ende der 30er und Anfang der 40er Jahre. Hierbei gab es auch durch die entsprechenden Vertreter dieses "Supply Committee" eine direkte Anfrage bezüglich der Herstellung und Lieferung von amerikanischen Kampfflugzeugen für die Royal Air Force (RAF). Zu dieser Zeit war die Auswahl von in Frage kommenden Flugzeugen sehr begrenzt, da kein US-Flugzeug die europäischen Normen erfüllen konnte. Dementsprechend war auch einer von den wenigen Empfängern dieser Anfragen die damalige North American Aviation Company (NAA, gehört heute zu Boeing). NAA war bereits bei der Belieferung von Harvard Trainern der RAF involviert, wurde aber sonst vom Produktionsvolumen nicht ausgelastet.
Die Anfrage beinhaltete nun das Thema, ob NAA die Curtiss P-40 für den britischen Bedarf in Lizenz von Curtiss produzieren dürfe. NAA Präsident "Dutch" Kindelberger gab darauf angesprochen an, bereits einen verbesserten Nachfolgetyp der P-40 zu planen und zu produzieren. Kindelberger sagte weiterhin zu, dass dieses Flugzeug mit dem gleichen Motor schneller und mit besserer Manövrierfähigkeit zu produzieren ginge, als eine neue Lizenzfertigung aufzubauen. Das neue Flugzeug sollte als Bewaffnung vier 0,303 in (7,7 mm) Maschinengewehre und das wassergekühlte Allison V-1710 Triebwerk bei Stückkosten von nicht mehr als $ 40.000 aufweisen. Daraufhin wurden zunächst 320 und später 620 Maschinen des noch zu entwickelnden Typs NA-73 bestellt.
Das zunächst verwendete Triebwerk, der Allison V-1710, war ein flüssigkeitsgekühlter V-12 Zylinder-Flugmotor und wurde hergestellt von der Allison Engine Company. Aufgrund einiger technischer Probleme wurde das Triebwerk zunächst nicht verwendet. Der erste Test erfolgte am 14. Dezember 1936 in einer Consolidated XA-11A. Bekannt wurde der V 1710-C6 dadurch, dass er am 23. April 1937 als erster 1000-PS-Flugmotor die 150-Stunden-Typenprüfung des USAAC bestand. Vor Einbau in die P-51 wurde der Motor verschiedenen Flugzeugherstellern angeboten, was zum ersten Einsatz in der Curtiss YP-37 führte. Bei einem Flugwettbewerb für Jagdflugzeuge setzte sich das Triebwerk dann endgültig durch, bei dem es als Antrieb für die Lockheed P-38, Bell P-39 und die Curtiss P-40 eingesetzt wurde.
Die Führung der amerikanischen Luftwaffe (USAAF) hatte Anfang der 1940er Jahre beschlossen, zur Leistungssteigerung ihrer Flugzeuge in großen Höhen ausschließlich auf Turbolader zu setzen. Es war dadurch geplant, durch den Einbau von Turboladern würde es mit den Flugmotoren möglich sein, die Leistung der europäischen Konkurrenten, die nur direkt vom Motor angetriebene mechanische Lader verwendeten, zu übertreffen. Ein Problem ergab sich dann bei den zu verwendenden Rohstoffen, da der hohe Bedarf an Metallen für Hochtemperaturlegierungen, vor allem Wolfram, während des Krieges zu Einschränkungen bei der Produktion von Turboladern führte. Die USAAF reservierte die Mehrzahl der Turbolader zunächst für ihre wenigen, großen Bomber. Das Allison Triebwerk war anfangs nur mit einem Einstufen-Turbolader ausgerüstet, der zwar ausreichend für niedrige Höhen war, in größeren Höhen aber nur eine eingeschränkte Leistungsfähigkeit hatte.
Die ersten Versionen des Allison Triebwerkes waren nur für eine Einsatzhöhe bis zu 5.000 Metern konzipiert. Aufgrund der großen, verfügbaren Stückzahl wurde das Triebwerk zum Standardtriebwerk für einen Großteil der alliierten Luftwaffen auf den außereuropäischen Kriegsschauplätzen.
Die Triebwerkskonstruktion profitierte von der damaligen General-Motors-Philosophie, bei der eine flexible Montage und Produktion vorherrschte. Am vorderen Triebwerksbereich war das Propellergetriebe montiert. Das Kurbelgehäuse war hinten mit Zusatzgeräten wie Pumpen und dem Einstufen-Lader versehen. Durch diese Konstruktionsweise waren Einstellarbeiten am Lader und am Getriebeverhältnis des Laders einfach. Bei den ersten Modelltypen des Triebwerkes wurden kurzgekuppelte Propellerreduktionsgetriebe verwendet. Es gab bei diesem Triebwerk auch die Möglichkeit, die Propellerdrehrichtung mittels einer umgekehrt eingebauten Kurbelwelle zu ändern. Der Motor wurde mit einem Anlasser und diversen Zusatzgeräten wie der Zündanlage komplettiert.
In der Spätphase des Zweiten Weltkriegs wurden weitere Verbesserungen wie ein Zweistufen-Lader eingebaut und somit eine große Nachfrage nach dem robusten und zuverlässigen Motor generiert. Während des Krieges wurden über 70.000 V-1710 von Allison in Indianapolis gebaut.
Als Konstrukteure für die NA-73 wurden durch die NAA Edgar Schmued und Ray Rice mit der Konstruktion des neuen Musters beauftragt.
Das Konstruktionsprinzip der NA-73 folgte der herkömmlichen Praxis der damaligen Zeit, kombiniert mit neuen verbessernden Eigenschaften. Die Flügel wurden aus sogenannten Laminar-Flow-Tragflächen konstruiert. Diese Tragflächenform wies einen sehr geringen Luftwiderstand bei hohen Geschwindigkeiten aus. Bei der Entwicklung dienten zur damaligen Zeit auch schon intensive Windkanal-Tests bei der Universität von Washington zur Optimierung der Ergebnisse.
Eine neuartige andere Funktion wurde in einem neuen Kühlkörper Design angewandt, das den "Meredith-Effekt" (benannt nach dem Techniker F.W. Meredith) ausnutzte, um die durch das Triebwerk erwärmte Luft abzuführen. Die dabei austretende erwärmte Luft verlässt den Kühler in Form eines zusätzlichen Strahlschubes, da die sich schnell bewegende Luft von vorne zunächst komprimiert und dann durch die abzuführende Treibwerkswärme aufgewärmt wird. Diese spezielle Kühlkörper Ausführung befand sich mittig unterhalb des Rumpfes und besaß zusätzlich eine Regulierungsklappe, um den Staudruck zu regeln.
Die Version NA-73 war auch eines der ersten Flugzeuge, das im Rumpf versenkte Schraub- und Nietlöcher hatte. Dies führte zu einem fast makellosen Flugzeugrumpf mit glatten, widerstandsarmen Oberflächen. Das Flugzeug wurde fast vollständig aus Aluminium gefertigt, um Gewicht zu sparen und flog erstmals am 26. Oktober 1940. Um die Produktion zu vereinfachen, wurde das Flugzeug in fünf Montagesektionen aufgeteilt: Vorne, Mitte, Hinten und die zwei Flügelsektionen - alle bis zur endgültigen Montage mit Kabeln und Rohrleitungen versehen. Das Flugzeug hatte in der ersten Ausführung vier .30 in (7.62 mm) M1919 Browning MG, zwei montiert in den Flügeln und zwei unterhalb des Triebwerkes, bei der diese MG durch den Propellerkreis über ein Synchronisierungsgetriebe feuerten. Spätere Versionen hatten dann vier 12,7 mm und vier 7,7 mm MG eingebaut. Bei der RAF wurden die ersten Versionen dann unter dem Namen „Mustang“ eingeführt.
Diese ersten mit Allison Triebwerken betriebenen „Mustangs“ waren schnell, stark gebaut, hatten eine große Reichweite und waren mit acht Geschützen gut bewaffnet. Aber die schlechte Leistung in großer Höhe schränkte sie in ihren Fähigkeiten derart ein, dass sie überwiegend für die taktische Niedrigflug-Aufklärung oder als Jagdbomber verwendet wurde. Im April 1942 flog ein britischer Testpilot, Ronald Harker, die Mustang und war sehr von ihren Flugeigenschaften beeindruckt. Er schlug vor, dass das Flugzeug eine gute Kombination mit dem Rolls Royce Merlin 60 Motor ergeben könnte, mit der dann auch die Höhenflugeigenschaften verbessert werden könnten.
Diese Idee fand Aufmerksamkeit beim Rolls Royce-Management, wonach fünf RAF Mustangs ausgeliehen wurden, um die Idee zu testen. Die so umgebaute „Mustang X“ flog im Oktober und es wurde festgestellt, dass es eine deutliche Verbesserung gegenüber der Version mit dem Allison Treibwerk gab. In großen Höhen wurden 200 PS mehr bei 20.000 Fuß und fast 500 mehr PS bei 30.000 Fuß erreicht. Bei den Amerikanern wurden die gleichen Umbauten und Forschungen betrieben (mit der bei Packard Motors in Lizenz gebauten Version des Merlin Triebwerks), so dass die als Mustang P-51B bezeichnete Maschine im November 1942 zum Testflug abhob. Die Triebwerke wurden zur damaligen Zeit auf verschiedene Einsatzhöhen getestet, wobei der Packard Merlin V-1650-3 für große Höhen und der V-1650-7 für mittlere Höhen ausgelegt wurde.
Mit dem Einbau des neuen Packard V-1650, auch bekannt als Packard Merlin V-1650 oder Packard Merlin, bekam die P-51 den Status des hochagilen und wendigen Jagdflugzeuges der US- amerikanischen Luftstreitkräfte. Mit den dadurch erreichten Flugleistungen der neuen P-51 Mustang war es dann auch möglich, die zuvor als Begleitjäger eingesetzte Lockheed P-38 und Republic P-47 fast völlig aus dieser Rolle zu verdrängen.
Das Triebwerk wurde von 1941 bis 1947 in Lizenz von der Packard Motor Car Company in den USA gebaut. Zu Beginn wurde der 12-Zylinder-V-Motor vor allem in den beiden amerikanischen Jagdflugzeugen Curtiss P-40F/L Warhawk und der P-51D Mustang verwendet, später aber auch in vielen britischen Flugzeugen wie den Bombern Vickers Wellington, Handley Page Halifax, Avro Lancaster und der außergewöhnlichen De Havilland Mosquito. Es stellte sich bereits nach den ersten Tests heraus, dass das Packard Merlin Triebwerk aufgrund des technisch besseren Laders vor allem in mittleren und größeren Höhen wesentlich leistungsfähiger war, als das vorher verwendete Triebwerk von Allison.
Die ersten gebauten Packard Triebwerke wurden in Großbritannien von Rolls-Royce-Ingenieuren zur Begutachtung der Fertigungsqualität auseinandergebaut. Dabei stellten die Techniker erstaunt fest, dass dieser in Fließbandfertigung gebaute Flugzeugmotor qualitativ sehr viel besser war, als sie eigentlich erwartet hatten. Bei der Materialqualität und den Fertigungstoleranzen der einzelnen Bauteile erwies sich das Triebwerk gegenüber eigenen Fabrikaten als überlegen.
Zunächst noch mit einem einfachen Turbolader ausgerüstet, besaßen diese Triebwerke spezielle Kurbelwellenlager, die statt einer Kupfer-Blei Legierung eine Silber-Blei-Indium Legierung nutzten. Diese Neuerung war von General Motors entwickelt worden, um Korrosion aus bestimmten Schmierölsubstanzen zu verhindern. Gleichzeitig wurde dadurch das Lager mit einer besseren Bruch- und Belastungseigenschaft ausgestattet. Mit dem dann konstruierten Merlin 61, der auch als in Lizenz bezeichnete Packard Merlin 60/61 und als V-1650 bekannt wurde, kam dann auch ein zweistufiger Lader zum Einsatz. Mit diesem Triebwerk war es nun möglich, auch in größeren Höheren konstant hohe Drehzahlen und Leistungswerte abzurufen. Das Besondere an dem Motor war, dass die Leistungskurve so optimiert wurde, dass selbst mit einem Höchstmaß an Drehzahl und dem dann noch neu konzipierten Vierblatt- Propeller ein Minimum an Kraftstoffverbrauch erreicht werden konnte.
Die Fähigkeiten des neuen Lader- Systems ermöglichten dem Triebwerk mehr als 1.270 PS (950 kW) in Höhen über 30.000 Fuß (9.100 m) zu entwickeln. Bei der Konstruktion gab es auch noch die Besonderheit, dass das während der Kompression aufgeheizte Brennstoff- Luft-Gemisch vor Eintritt in die Zylinder zu kühlen war. Die Kühlung wurde in einen Zwischenkühler, der sich in den Radkästen befand, erreicht.
Zur Kühlung des Triebwerkes wurde ein Ethylenglykol-Kühlmittel verwendet, dass durch eine Kreiselpumpe umgewälzt wurde. Die Pumpe wurde dabei selbst durch ein Übersetzungsgetriebe über den Motor angetrieben. Durch diese Konstruktion wurde verhindert, dass sich das zuführende Brennstoff- Luft-Gemisch auf über 200 Grad Celsius erhitze. Die Steuerung der Drosselventile erfolgte über entsprechende Vorrichtungen am Gasgestänge, so dass gesichert war, dass auch bei abnehmender Höhe und Luftdichte ein entsprechender Kraftstoffzufluss und die erforderliche Verbrennungsmenge zur Verfügung stand.
Die mit dem neuen Triebwerk gebaute Version nannte sich nun P-51B, die mit dem V-1650-3 für große Höhen und mit dem V-1650-7 für mittlere Höhen ausgerüstet wurde. Der Erstflug fand am 30. November 1942 als XP-51B statt und übertraf alle Erwartungen. Zu dem neuen Triebwerk gab es auch einen neuen Vierblatt- Propeller, stärkere Unterflügel- Stationen bzw. Aufhängepunkte, einen versetzten Lufteinlauf von der oberen zur unteren Nasenspitze, einen verstärkten Rumpf und einen größeren Lufteinlauf am unteren Rumpf. Die am Bug montierten Maschinengewehre wurden entfernt. Im weiteren Verlauf des Krieges wurde der Bedarf an P-51 so groß, dass neben dem Hauptproduktionswerk in Inglewood, Kalifornien ein zweites Werk in Dallas, Texas errichtet wurde. Die hier gebauten Maschinen trugen die Bezeichnung P-51C.
Das Erscheinungsbild und die Handhabung der P-51 wurden auch im großen Maße durch die Pilotenkanzel geprägt. Zunächst wurde eine sogenannte „Vogelkäfig“ Konstruktion verwendet – dies war eine sehr eng anliegende, stark verstrebte Kanzelhaube, die den Zugang zum Pilotensitz über eine seitlich abklappbare Einstiegsluke ermöglichte. Da der hintere Bereich für den Piloten nicht einsehbar war, wurde schnell der Wunsch nach einer verbesserten Kanzelhaube laut. Ab der P-51B wurde dann eine neuartige Kanzelkonstruktion speziell für die Mustang der RAF entwickelt. Die Britische Mustang erhielt im späteren Verlauf diese kuppelförmige Kanzel, die von dem britischen Piloten Squadron Leader Robert Malcolm entwickelt wurde (Malcolm Hood Kanzel). Diese Kanzel zeichnete sich durch eine sehr viel bessere Rundumsicht aus. An die fantastische Rundumsicht der später in der P-51D verwendeten „Bubbletop“ Kanzel reichte ihre Qualitäten aber nicht heran.
Ingenieure der NAA schnitten für die neue Kanzel einen Teil der hinteren oberen Rumpfsektion soweit herunter, dass eine ebene Gleitfläche für eine große Kanzel nutzbar wurde. Für die neue Kanzel konnte nun eine neue tropfenförmige Konstruktion zur Anwendung kommen. Die als „Bubbletop“ Kanzel bekannt gewordene Konstruktion versprach nun eine optimale 360° Rundumsicht für den Piloten. Für eine bessere Stabilität und um Verzerrungen zu vermeiden, wurde die Kanzel in einem vertieften, gummierten Metallrahmen montiert. Für die Öffnung wurde sie nach hinten geschoben, dabei rutschte die auf einem Rahmen montierte Kanzel auf kleinen, schmalen Schienen. Zusätzlich montierten sich einige Piloten auch kleine Rückspiegel an den oberen Trennrahmen zur einfachen Beobachtung des Heckbereiches an. Ergänzend wurde zur neuen Kanzel ein neues Visier „K-14“ eingeführt. Dieses neue Visier zeigte automatisch den erforderlichen Vorhaltwinkel bei einem zu bekämpfenden, sich bewegenden Flugobjekt an. Mit den zwei selbstabdichtenden Treibstofftanks (2 x 348 l) in den Tragflächen und einem Tank (322 l) hinter dem Cockpit war die P-51 nun in der Lage, lange Eskortwege zurückzulegen - der dringend benötigte Langstreckenbegleitjäger war gefunden!
P-51D-5NA Mustang 44-13357; Lt Vernon Richards, Tika IV 8. Air Force / 374. Fighter Squadron / 361. Fighter Group. Diese Maschine ist ein frühes D- Modell,
ohne die Rumpffinne vor dem Leitwerk. An der Tragflügelunterseite befinden sich die 284 l Abwurftanks aus Metall.
Das Haupteinsatzgebiet für die P-51 war der Luftraum über Europa. In Japan wurden die Luftkampfaktivitäten zunächst von der P-38 „Lightning“, der P-40 „Warhawk“ und dann überwiegend von den Marinejagdflugzeugen wie der Grumman F4F „Wildcat“, F6F „Hellcat“ und der Chance Vought F4 „Corsair“ geprägt. Der erste Kampfeinsatz begann für die Royal Air Force (RAF) Mustang in der 2. Squadron im April 1942. Im Juli 1942 begannen dann die ersten Einflüge von RAF Jagdmaschinen nach Deutschland. In der United States Army Air Force (USAAF) begann die P-51 im April 1943 ihren Dienst. Diese Maschinen wurden als Jagdbomber unter dem Namen „Apache“ oder A-36A „Invader“ und Aufklärer als Typ F-6A in der 154. Observation Squadron und 111. Tactical Reconnaissance Squadron in Tunesien stationiert. Einsätze flogen diese Maschinen gegen Feindtruppen über Sizilien. Als A-36A „Invader“ hatte die Maschine Sturzflugbremsklappen und Flügelverstärkungen zur Aufnahme von 500 Pfund Bomben. Ergänzend wurde die Hauptbewaffnung auf vier 12,7 mm MG in den Flügeln und zwei 12,7 mm MG im Rumpfbug verändert.
Im weiteren Entwicklungsprozess stand die P-51A bzw. Mustang II wieder auf einem einheitlichen Design. Hierbei wurden die Sturzflugbremsklappen wieder entfernt und die Hauptbewaffnung auf vier 12,7 mm MG in den Flügeln reduziert. Die ersten P-51A flogen Kampfeinsätze Mitte 1943 in Ostasien bei der 311. Fighter Bomb Group.
Die mit dem Merlin ausgerüsteten Maschinen P-51B bzw. Mustang III flogen zuerst im Dezember 1943 bei der 354. Fighter Group auf einem alleingestellten Jägereinsatz nach Frankreich. Am 4. März 1944 flogen dann P-51B von der 4. Fighter Group die ersten Bomber Eskorte nach Berlin. Herman Göring sagte dazu später nach dem Krieg, dass das der Tag war, an dem er diese Maschinen sah und wusste, das Deutschland den Krieg nicht gewinnen konnte. Die RAF flog die ersten Einsätze mit der Mustang III mit der Squadron Nr. 19 im Februar 1944.
Mit dem Einbau des Merlin Triebwerks wurde dann aber die hauptsächlichste Aufgabe für die P-51 möglich: Jagdschutz als Bomber Eskorte für die tief einfliegenden Bomberverbände. Somit wurden die bei North American in Inglewood gebauten P-51B und die aus dem Werk Dallas stammende identische P-51C im Dezember 1943 die ersten Langstrecken-Begleitjäger der USAAF, die schwere Bomber der 8. US-Air Force zu Zielen tief im Deutschen Reich eskortieren konnten. Die P-51 „Mustang“ wurde dabei in immer größerer Zahl eingesetzt und verdrängte die zuvor als Begleitjäger eingesetzten Lockheed P-38 und Republic P-47 fast völlig aus dieser Rolle. Auch im Pazifikkrieg gegen Japan 1944/45 wurden die „Mustang“ als Begleitjäger der Bomberverbände eingesetzt. Den in großen Höhen leistungsschwächeren Gegnern wie der „Zero“ oder der „George“ war die „Mustang“ weit überlegen. Die besonderen Eigenschaften der P-51 waren hierbei die große Reichweite, die hohe Geschwindigkeit und gute Manövrierfähigkeit im Hochgeschwindigkeitsbereich und in großer Höhe.
Zu dieser technischen Überlegenheit trug auch für den Erfolg in erheblichem Maße die zahlenmäßig und flugzeittechnisch bessere Pilotenausbildung bei. Zusätzlich war die taktische Situation auch davon geprägt, dass die deutschen Jagdflugzeuge die Bomber attackierten und dabei von den amerikanischen Jagdflugzeugen mit Höhenvorteil angegriffen wurden.
Im direkten Vergleich mit der Messerschmitt Bf 109 war die P-51 in allen Höhenlagen zwischen 50 -80 km/h schneller. Nur beim senkrechten Steigen und aufgrund der Vorflügel und dem Flug in engen Kurven hatte die Bf 109 leichte Vorteile.
Die Einsatztaktik als Begleitjäger war von mehreren aufeinanderfolgenden Abschnitten bestimmt. Für die Startphase eines jeden Bomberangriffs wurden die Jagdflugzeuge nahe der Südküste Englands stationiert. Hierdurch konnte die größtmögliche Reichweite für den Jagdschutz ausgenutzt werden. Die erste Gruppe des Jagdschutzes hatte bis zur Einführung der P-51 die Aufgabe, den Bomberstrom zuverlässig bis zum Einfluggebiet über Frankreich abzuschirmen. Diese Aufgabe wurde in der Vergangenheit von der Republic P-47 übernommen. Hierbei zeigte sich auch ein Nachteil der P-47, die an sich schon ein relativ schweres Flugzeug war und mit zusätzlichen Abwurftanks für Begleitschutzaufgaben schon an ihre Grenzen als Begleitjäger stieß. Einen Vorteil hatte diese Maschine aber, da der luftgekühlte Sternmotor bei direkten Treffern nicht so anfällig war, wie der flüssigkeitsgekühlte Reihenmotor der P-51.
Die Jagdmaschinen wurden zur Nahverteidigung in der Nähe der Bomberflugzeuge und zur Deckung von oben in zwei Gruppen aufgeteilt. Der Jagdschutz flog dabei in unregelmäßigen Abständen im Zick-Zack- Kurs, die Deckung von oben wurde dabei teilweise von Lockheed P-38 übernommen. Die gefährliche Phase des Angriffsfluges begann dann entweder schon beim Überflug der Ländergrenzen, wo entweder die ersten schweren Flak Geschütze oder die ersten deutschen Abfangjäger auftauchten. In dieser Phase bildeten die Bomber ihre Anflugformationen für den Bombenabwurf. In der Nähe von Großstädten und Industrieanlagen formierte sich dann die Luftabwehr zu ihrem Höhepunkt. Schwere und schwerste Flak Stellungen und Stützpunkte sowie Flugplätze von Abfangjägern versuchten hier, den Anflug nachhaltig zu stören. Aus den Einsatzerfahrungen lassen sich bei der P-51 auch einige Vor- und Nachteile erkennen. So war zum einen die Gurtzuführung für die MG Bewaffnung in den Flügeln sehr kälteanfällig, was zur Unterbrechung des MG- Feuers aufgrund von eingefrorenen Teilen führte. Bei den gleichwertigen Jägern Bf 109 und Fw 190 war die MG Bewaffnung von der verschießbaren Menge an Explosivstoff sehr viel geringer, speziell auch zu dem Zeitpunkt, wo die deutschen Jagdflugzeuge mit 20 mm und sogar 30 mm Kanonen ausgerüstet wurden. Dafür war die P-51 aber gewichtstechnisch im Vorteil, so dass bei der Angriffstaktik immer möglichst nahe an das gegnerische Flugzeug herangeflogen werden sollte. Gegenüber den zweimotorigen Abfangjägern wie der Messerschmitt Me 110 und 410 war die P-51 aber eindeutig überlegen. Hier reichte meist ein schneller, wendig geführter Angriff, um das gegnerische Flugzeug abzuschießen.
Bestes Beispiel hierfür ist der Flug von Pilot Jim Howard von der 354. Fighter Group vom 11. Januar 1944, als er mit seiner P-51 kurz hintereinander acht Me 110 abschoss und dafür als einer der wenigen Piloten die Medal of Honor erhielt.
Bis zur eigentlichen Bombardierung stand damit die erste Jagdkampfgruppe zur Verfügung. Während der eigentlichen Bombardierung hielten sich die Jagdflugzeuge außerhalb der Bomberflugzeuge und des Flak Schirms und flogen zurück nach England. Nach der Bombardierung und dem anschließenden Heimflug der Bomber stieß dann die zweite Jagdschutzgruppe dazu, um die Bomber vor gegnerischen Jagdflugzeugen zu schützen. Unterwegs stieß dann eine dritte Jagdschutzgruppe hinzu. Ergänzend zu dem eigentlichen Schutz mit Hilfe von eskortierenden Jagdflugzeugen besaßen die schweren Bomber vom Typ B-17 und B-24 bis zu 12 MG vom Kaliber 12,7 mm und ein MG vom Kaliber 7,6 mm (B-17G). Durch dieses gefürchtete Arsenal an schweren Abwehrwaffen und der eingehaltenen Flugformation (Combat Box) war es für die deutschen Abfangjäger jedes Mal ein heikles Unterfangen, einen stark bewachten Bomberverband anzugreifen.
Die P-51 bewies sich aber nicht nur gegen die herkömmlichen propellergetriebenen Jagdflugzeuge. Auch gegen die neuen deutschen „Jets“, die mit revolutionärer Antriebstechnik ausgerüsteten Messerschmitt Me 163 und Me 262 konnten Erfolge erzielt werden. Da die Hauptangriffstaktik der neuen deutschen Strahljäger meistens aus dem Abfangen nach Alarmstart bestand, brauchten die amerikanischen Jäger entweder nur zu warten, bis der Angriff auf einen Bomberverband vollzogen war oder die Flugzeuge zur Landung ansetzten bzw. starteten. In diesem Moment waren die Vorteile wie starke Bewaffnung und sehr hohe Endgeschwindigkeit obsolet. Bestätigt ist hierbei z.B. der Abschuss einer Me 163 am 16. August 1944 durch Lt. Col. John B. Murphy. Einen „Double Kill“ erzielte sogar Lt. Urban Drew von der 361. Fighter Group, 375. Fighter Squadron. Am 7. Oktober 1944 überraschte Drew zwei Me 262, die vom Flugplatz Achmer starteten. Mit hoher Geschwindigkeit und aus der Überhöhung setzte er sich mit seiner P-51 hinter die beiden Me 262 und schoss sie kurz hintereinander ab.
Das vorderste Flugzeug ist eine P-51D-5 ("Lou IV") geflogen von Oberst Thomas JJ Christian Jr., der in dieser Maschine während einer Bombardierung der Arras Rangierbahnhöfen am 12. August 1944 getötet wurde. Das zweite Flugzeug ist eine P-51D-5, bereits mit der Rumpffinne ausgestattet, wurde von Lt. Urban L. "Ben" Drew geflogen. Das Flugzeug stürzte bei einem Übungsflug in der Nähe von Stalham, Norfolk, am 9. August 1944 ab. Der Pilot, 2Lt. Donald D. Dellinger, wurde dabei getötet. Drittes Flugzeug ist eine P-51D-5 ("Sky Bouncer" später "Alice Marie") von Capt. Bruce W. "Red" Rowlett geflogen. Dieses Flugzeug erlitt einen Motorschaden am Start und stürzte am 3. April 1945 ab. Hinterstes Flugzeug ist eine P-51B-15, von Capt. Francis T. Glankler (mit dem Namen "Suzy-G") geflogen. Dieses Flugzeug wurde nach einer Bruchlandung auf Bottisham nach einem Kampfeinsatz am 11. September 1944 abgeschrieben.
Die P-51 bewies auch gegen die Vergeltungswaffe V-1, die in Richtung London gestartet wurde, ihre Einsatzstärke. Die Maschinen waren schnell genug, um die V-1 abzufangen und zusammen mit den englischen „V1- Jägern“ wie der Supermarine Spitfire und Hawker Tempest zusammen zu wirken.
Bis zum 8. Mai 1945 schossen die 8., 9. und 15. Air Force mit ihren P-51 Gruppen etwa 4.950 feindliche Flugzeuge ab (das war etwa die Hälfte der USAAF Abschüsse im europäischen Luftkrieg) und zerstörten weitere 4.131 Feindflugzeuge am Boden. Die eigenen Verluste an P-51 beliefen sich auf etwa 2.520 Flugzeuge.
Die P-51 war ein relativer Nachzügler im Pazifikkrieg. Dies war vor allem aufgrund der Notwendigkeit des Einsatzes in Europa geschuldet, wobei die länger eingesetzte Lockheed P-38 mit ihrem Zweipropellerantrieb für die langen Überwasserflüge einen Sicherheitsvorteil hatte. Die ersten P-51 wurden in Asien im Spätjahr 1944 eingesetzt. Dabei wurden diese Maschinen für Bodennahunterstützung und Begleitmissionen, sowie taktische Fotoaufklärung verwendet. Als der Krieg in Europa endete, wurde die P-51 häufiger in den Kampf gesendet, um schließlich, mit der Eroberung der Insel Iwo Jima, auch hier die Eskortrolle einzunehmen. Mit dem nun nahe gelegenen Stützpunkt war es möglich, als Bombereskorte zum Schutz für die schweren Boeing B-29 „Superfortress“ über dem japanischen Heimatland zu fliegen.
Die „Combat Box“ war ein taktischer Formationsflug, bei dem schwere Bomber der US-Luftwaffe kampftechnisch günstig gegenüber dem anzugreifenden Ziel und der Abwehr gegen Jagdflugzeuge aufgestellt werden sollten. Das Formationsbild wurde auch als “gestaffelt“ bezeichnet. Hierbei sollte der defensive Charakter durch eine Massierung der starken Abwehrbewaffnung der Bomber erreicht werden. Zugleich sollte eine konzentrierte Freisetzung der Bomben auf das feindliche Ziel ermöglicht werden.
Die Ursprünge für diesen Formationsflug gingen auf die Ideen aus den Vorkriegsjahren zurück, wonach massierte Bomberformationen Ziele bei Tageslicht ohne Jagdschutz angriffen und sich dabei nur auf ihre eigenen, innerhalb von ineinandergreifenden Feuerzonen feuernden Bordbewaffnungen schützten. Durch den Anflug in großen Höhen mussten aber weitere Faktoren berücksichtigt werden, um ein erfolgreiches Trefferbild beim Bombenabwurf zu gewährleisten. Dies erforderte auch eine enge Koordination mit den Langstreckenbegleitjägern, die sowohl in der Nahverteidigung für die Bomber als auch im freien Luftkampf gegen die deutsche Luftwaffe eingesetzt werden sollten.
Die Erstellung des Konzepts geht zurück auf Colonel Curtis E. LeMay, dem Kommandeur der 305. Bombardment Group in England. Alle weiteren Angriffsformationen, die während des Krieges so umgesetzt wurden, gingen auf diese Ausgangsüberlegungen zurück. Das Grundprinzip basierte auf einer festgelegten, sortierten Anordnung jedes einzelnen Bomberflugzeuges sowohl in der Vorder-, Seiten- und Draufsicht in einem vorher definierten Kampfbereich.
Die ersten zehn Bombermissionen der 8. Air Force aus England im August 1942 wurden bis nach Frankreich durch RAF Spitfire Jäger unterstützt. Dabei flogen die B-17 in sechs Staffeln mit zwei bis vier Meilen Abstand zwischen den Staffeln, um Kollisionen zwischen den unerfahrenen Crews zu vermeiden. Obwohl diese Formation nicht in der Lage war, sich gegenseitig zu schützen, war sie doch einfach zu fliegen und unter Kontrolle zu halten. Die Bomber in einem Geschwader wurden in drei Ebenen mit einem Abstand von etwa 50 m zwischen dem höchsten und dem niedrigsten Fluglevel angeordnet. Als die Bombermissionen auf stärkeren Widerstand trafen und die Ziele immer weiter entfernt lagen, wurde diese Formation geändert. Nun wurden die Bomber in V-Form positioniert, bei denen drei solcher „V“ als Kernelement dienten. Innerhalb dieses „V“ flogen alle Bomber auf gleicher Höhe. Zwei Staffeln bildeten dabei eine Gruppe, bei der die zweite Staffel höher, hinter und gestaffelt nach rechts gegenüber der ersten Staffel flog. Die gesamte Formation hatte dabei die Abmessungen von ca. 180 m Höhe, 150 m Tiefe und fast 760 m Breite. Diese Formation war schon wesentlich komplizierter zu fliegen und stellte hohe Anforderungen an die Bordschützen, um nicht beim Abwehrfeuer einen eigenen Bomber zu treffen.
Die bei Schwerpunktangriffen eingesetzte 8. Air Force erhielt während des weiteren Kriegsverlaufs neue B-17 und B-24 Gruppen, die mit der Formation „Combat Box“ ständig neue Verfahren entwickelten und ausprobierten.
Insbesondere die neue deutsche Angriffstaktik, die Bomberformation von vorne anzugreifen verlangte nach neuen Konfigurationen. Hierbei kam dann auch die Form „Javelin Down“ zum tragen, bei der 18 Bomber nach unten so angeordnet wurden, bei der die Bordschützen sich gegenseitig Feuer geben konnten, ohne von der Sonne geblendet zu werden. Diese Formation sah in der Vorderansicht wie eine Treppe, von der Seite und von oben aber wie ein Speerspitze aus. Flog der führende Bomber früher ganz unten, so befand er sich jetzt mittig und versetzt. Das erste Mal wurde diese Formation am 6. Dezember 1942 bei einem Anflug nach Lille umgesetzt. Diese Formationen erwiesen sich beim Angriff und der Abwehr erfolgreich, so dass darauf basierend weitere Einsätze geflogen werden konnten. Bis zum Januar 1943 wurde schließlich aus der einzelnen „18er- Flugzeug V-Form“ durch Zusatz von drei weiteren Bombern die Variante mit 21 Flugzeugen und sollte dann vorerst der Standard bis zum Herbst 1943 bleiben.
Obwohl die „Combat Box“ ursprünglich entwickelt wurde, um eine Gruppe von Flugzeugen in engem Verband fliegen zu lassen, wurde dies nun erweitert, um drei Gruppen als „Combat Wing“ zusammen fliegen zu lassen. Hierbei wurde wieder innerhalb einer Dreiecksform ein führender Bomber vorangestellt, der in der Mitte flog und zwei Bomber (oder Gruppen) unmittelbar dahinter in einer V-Form oberhalb und unterhalb des führenden Bombers in unmittelbarer Nähe zur gegenseitigen Verteidigung mitflog. Die neuen Flugformationen wurden natürlich dadurch immer höher und in ihren Abmessungen immer größer, was dann auch Auswirkungen auf die Treffergenauigkeit und das Abwehrverhalten gegenüber Feindjägern hatte. Dies führte z.B. in den hinteren Bomberformationen zu einem “hinterherhinken” mit den entsprechenden Einbußen bei der Vernichtung von Bodenzielen und erhöhten Verlusten bei außen und hinten fliegenden Bombern.
Bis zum Sommer 1943 wurden die größere „Wing Box“ eingeführt, bei der drei 18er- Flugzeuggruppen zu 54er- Flugzeuggruppen aufgestockt wurden. Diese Flugzeuggruppen wurden sowohl seitlich und der Höhe nach gestaffelt angeordnet, um dem gefürchteten Frontalangriff die notwendige Abwehrkraft entgegensetzen zu können. Die „Wing Box“ hatte nun schon beachtliche Ausmaße, so betrug die Höhe ca. 900 m, die Tiefe 2.100 m und die Breite bis zu 600 m. Die größten Nachteile waren die schwer zu verteidigenden Flugzeuge auf der obersten und untersten Flugebene, sowie die Gefahr beim Bombenabwurf, da die Bomben eine lange Flugzeit durch die Formation hindurch hatten. Irrtümlich durch fallende Bomben abgerissene Tragflächen waren keine Seltenheit.
Im Oktober 1943 begannen die ersten radargesteuerten Pathfinder Bombermissionen, was zu einem Bedarf an einer kompakten 36er- Flugzeuggruppe führte. Dies wurde zunächst durch die Verdoppelung der Anzahl von zwei auf vier Staffeln vorgenommen und wieder war es Curtis E. LeMay, der dieses rautenförmige Formationsbild entwickelte.
Während der Wintermonate 1944/45 hatte die Minimierung der Verluste durch Flakbeschuss oberste Priorität. Die Anordnung als 27er- Flugzeuggruppe wurde Standard für die B-17 Formationen. Für andere Air Force Gruppen und für Formationen mit der B-24 wurden die 36er- und 27er- Flugzeuggruppen der Standard für Bombermissionen. Die nun entstandene Formation hatte eine Höhe von 230 m, eine Tiefe von 200 m und eine Breite von 360 m. Diese letzte Variante bot der gegnerischen Flak ein möglichst kleines Ziel, war gut zu fliegen und konnte von den begleitenden Jagdflugzeugen gut abgeschirmt werden.
Die fabrikmäßig angebrachte Tarnfarbe (Olivgrün) wurde ab Januar 1944 nur noch unregelmäßig angebracht. Hauptgründe waren die Einsparung von Zeit und Kosten. Ein positiver Nebeneffekt war aber auch gleichzeitig eine Gewichtsersparnis und leichte Verbesserungen der Flugeigenschaften aufgrund des geringeren Luftwiderstandes. Die Flugzeuge wurden dann mit ihrem natürlichen Metall- Aussehen ausgeliefert, bevor die Maschinen dann wieder auf der Oberseite mit olivgrüner Tarnfarbe und schwarz-weißen Invasionsstreifen für die Landung in der Normandie vorbereitet wurden.
Die Piloten und das Bodenpersonal identifizierten sich mit einem großen Stolz über die großen Kampferfolge auch mit künstlerischen Mitteln. Dies wurde mit teils sehr farbenfrohen Markierungen der Flugzeuge symbolisiert. Propellerspinner, Leit- und Tragwerksflächen wurden mit sehr kräftigen Farben und Farbmustern, wie z.B. Schachbrettmuster, versehen. Besonders auffällig und berühmt waren bei den Lackierungen z.B. die schwarz-gelben Schachbrettmuster auf den Leitwerken bei Flugzeugen der 325. Fighter Group, die blau lackierten Propellerspinner und Motorhauben bei Flugzeugen der 352. Fighter Group, sowie die rot-gelben Propellerspinner und Motorrumpfbänder der 357. Fighter Group. Einige Piloten malten auch markige Sprüche und Losungen („Man O‘ War“, „Alabama Rammer Jammer“, „Bad Angel“, „Cripes A’Mighty“) oder spezielle Tiere und leicht bekleidete Frauen an die Rumpfseiten. Die Anzahl von abgeschossenen Feindflugzeugen wurden mit kleinen Haken- oder Balkenkreuzflaggen in Europa bzw. mit kleinen Japanflaggen im Einsatz in Asien dargestellt. So entstand ein bunter Mix aus Flugzeugen mit und ohne Tarnbemalung, sowie eigener, Fighter Group abhängiger Kennzeichnung. Die Tendenz dieser Farbgestaltung nahm dann während des Jahres 1944 zu, als sich die Alliierte Luftherrschaft immer weiter abzeichnete.
Für verbessertes Flugverhalten wurden bei späteren P-51D Modellen eine Rumpffinne vor das Leitwerk gesetzt. Neben der Verwendung als Jagdflugzeug wurde die P-51 auch als Jagdbomber und Aufklärer eingesetzt. Um die Langstreckenmissionen durchführen zu können, konnten entweder zwei 284 l oder zwei 408 l Abwurftanks unter den Tragflächen mitgeführt werden. Die Abwurftanks bestanden dabei aus Metall oder aus einer Kunststoff/Presspappemischung. Üblicherweise wurden die Tanks nach dem Leerstand abgeworfen, um das Flugzeug luftkampftauglich manövrieren zu können. Für den Einsatz als Jagdbomber konnten entweder zwei 227 kg oder zwei 454 kg Sprengbomben unter die Tragflächen angehängt werden. Alternativ war es auch möglich, 12 mm Raketenwerfer oder sogenannte HVAR Raketen auf speziellen Raketenrosten, sowie Dreifach- Abschussrohre für M-10 Raketen mitzuführen. Dies war eine neue Luft-Boden Waffe mit 4,5 Zoll großen, dreirohrigen Bazooka- Abschussvorrichtungen, von der unter jeder Tragfläche eine Vorrichtung angehängt werden konnte.
Bei der weiterentwickelten P-51K kam ein neuer Propeller von der Firma Aeroproducts zum Einsatz, der statt der Aluminium Propellerblätter welche aus Stahl einsetzte. Für Trainingsflüge wurden auch zweisitzige TP-51D gefertigt. Zur Erprobung eines trägergestützten Modells wurde der Rumpf zur Aufnahme des Fanghakens verstärkt. Erfolgreiche Versuche wurden auf dem Flugzeugträger USS Shangri-La (CV-38) im Jahr 1944 durchgeführt. Als Aufklärer erhielt die Maschine Schräg- und Vertikalkameras vom Typ K-17, K22 und K24 im hinteren Rumpfbereich, sowie zusätzliche Funkausrüstung. Als direktes Nachfolgemodell wurde die P-51H mit geringerem Gewicht und höheren Kraftstoffreserven weiterentwickelt und gehörte mit einer Höchstgeschwindigkeit von 784 km/h zu den schnellsten, jemals gebauten Propellerflugzeugen.
Eine eher ungewöhnliche Konstruktion war die aus der P-51H abgeleitete Doppelrumpfversion F-82 „Twin Mustang.“ Diese Maschine sollte ebenfalls als Langstreckenbegleitjäger und Nachtjagdflugzeug eingesetzt werden. Es bestand aus zwei modifizierten und gestreckten Rümpfen der P-51H, die mit einem neuen Mittelflügel und einem gemeinsamen Leitwerk verbunden waren. Auf beiden Rümpfen blieben die Cockpits fest montiert, in denen die Piloten bei der ersten Version beidseitig das Flugzeug steuern konnten. Mit entsprechendem Radar ausgerüstet, schoss ein F-82 Nachtjäger am 27. Juni 1950 während des Koreakriegs eine nordkoreanische Jakowlew Jak-11 nahe Seoul ab.
In den 50er Jahren wurde von der Firma Trans Florida Aviation eine Umbauvariante der P-51D als Zivilflugzeug vorgenommen. Die so bezeichnete Maschine trug den Namen „Cavalier Mustang“ und wurde in den 60er Jahren weiterführend auch nochmal als Bodenangriffsflugzeug F-51D weitergebaut. Anfang der 70er Jahre wurde das Konzept zu einem Turboprop Flugzeug von der Firma Piper Aircraft weiterentwickelt. Das wiederum für Bodenkampf/Nahunterstützung vorgesehene Flugzeug nannte sich nun „PA-48 Enforcer“ und besaß neben dem entsprechenden Turboprob Triebwerk auch eine gesonderte Panzerung für den Motor und den Rumpf. Zu einem größeren Einsatz kam es aufgrund fehlender Aufträge durch die US- Luftwaffe nicht mehr.
Private First Class John T. Fields prüft die Bordmunition an einer P-51B Mustang der 100. Fighter Squadron,
332. Fighter Group auf dem Flugplatz Ramitelli, Campobosso Italien, 1.9.1944.
| NA-73X | Von NAA entwickelter Prototyp mit 1.100-PS-Allison V-1710-F3R, Bewaffnung von vier 12,7-mm- und vier 7,7-mm-MGs nicht eingebaut. |
| Mustang Mk I (NA-73) | Motor V-1710-F3R, 1.150 PS; Bewaffnung je vier 12,7-mm- und 7,92-mm-MGs, 320 Stück für die Royal Air Force gebaut. |
| XP-51 | Bezeichnung für die 4. und die 10. NA-73, die an die USAAF zur Erprobung gingen. |
| Mustang Mk I (NA-83) | NA-73 mit geringfügigen Verbesserungen, 300 Stück für die RAF gebaut. Eine Maschine wurde mit dem Rolls-Royce Merlin 61 ausgerüstet. Zwei Maschinen wurden mit dem Merlin 65 als Mustang Mk X ausgerüstet, diese hatten den Lufteinlauf unter der Propellernabe. |
| Mustang IA (NA-91) | 93 nach dem Leih- und Pachtgesetz an die RAF gelieferte Mustang IA, Bewaffnung mit vier 20-mm-Hispano-Kanonen. |
| P-51 (NA-91) | 57 von der USAAF zurückbehaltene Mustang IA. |
| A-36A (NA-97) | Sturzbomber-Version der Mustang I mit hydraulisch betätigten Sturzflugbremsen und 1.325-PS-Allison V-1710-87 (F21R). Bewaffnung mit zwei 12,7-mm-MGs im Rumpf und vier in den Flügeln sowie zwei Unterflügelstationen für je eine 227-kg-Bombe. Erst als „Apache“, dann als „Invader“ und schließlich als „Mustang“ bezeichnet. 500 Stück gebaut, drei Stück an die RAF geliefert. |
| P-51C (NA-103/111) | 1.695-PS-Motor V-1650-7, 1.750 in Dallas (Texas) gebaut. 626 P-51C wurden, ebenfalls als Mustang Mk III an die RAF geliefert. Ausrüstung der Mustang III mit der „Malcolm-Haube“ zur besseren Sicht, die auch bei vielen P-51B/C der USAAF nachgerüstet wurde. |
| XP-51D (NA-106) | Umbau von zwei P-51B mit Vollsichtkanzel und sechs 12,7-mm-MGs. |
| P-51D (NA-109/111/122/124) | Serienversion der XP-51D mit 1.685-PS-V-1650-7, Bewaffnung mit sechs 12,7-mm-MGs, ab dem Produktionsblock 25 Unterflügelhalterungen für vier 12,7-cm-HVAR-Raketen. 6.502 Stück in Inglewood und 1.454 Stück in Dallas gebaut, 280 Stück als Mustang Mk IV an die RAF geliefert. Ab 1948 als F-51D bezeichnet. |
| TP-51D | Zweisitzige Trainerversion, zehn Stück in Dallas gebaut, sowie aus Umbau von P-51D entstanden. |
| ETF-51D | Umbau einer TF-51D, Ausrüstung mit Fanghaken zur Landung auf Flugzeugträgern. |
| P-51E | Bezeichnung für in Dallas gebaute P-51D, nicht genutzt. |
| XP-51F (NA-105) | Leichtbau-Version mit V-1650-7 und vier 12,7-mm-MGs, drei Stück gebaut, eine davon an die RAF geliefert. |
| XP-51G (NA-105) | Leichtbau-Version ähnlich der XP-51F mit 1.675-PS-Merlin 145M und fünfblätterigem Rotol-Propeller. |
| P-51H (NA-126) | Leichtbau-Version mit V-1650-9A und sechs 12,7-mm-MGs. 555 Stück gebaut, 1.445 Exemplare (NA-129) storniert. |
| XP-51J (NA-105) | Leichtbau-Version ähnlich der XP-51F mit 1.720-PS-Allison V-1710-119, zwei Stück gebaut. |
| P-51K (NA-111) | In Dallas gebaute P-51D mit Aeroproducts-Propeller. 1.500 Stück gebaut, 594 Stück an die RAF als Mustang Mk IVA geliefert. |
| P-51L (NA-129) | P-51H mit V-1650-11, Bestellung von 1.700 Stück bei Kriegsende storniert. |
| P-51M (NA-124) | In Dallas gebaute Version der P-51H mit V-1650-9A. Eine gebaut, Bestellung von 1.628 Stück bei Kriegsende storniert. |
| F-6A | Aufklärer-Version der P-51. Ausrüstung von 57 P-51 mit zwei K24-Kameras im Rumpf. |
| F-6B | Aufklärer-Version der P-51A. Ausrüstung von 35 P-51A mit zwei K24-Kameras im Rumpf. |
| F-6C | Aufklärer-Version der P-51B/C. Ausrüstung von 71 P-51B und 20 P-51C mit zwei K24-Kameras oder je einer K17- und K22-Kamera. |
| F-6D | Aufklärer-Version der P-51D, 136 Stück umgebaut, später FP-51D, ab 1948 RF-51D. Umbau einiger Flugzeuge zu zweisitzigen TRF-51D. |
| F-6K | Aufklärer-Version der P-51K, 163 Stück umgebaut, später FP-51K, ab 1948 RF-51K. |
Major George Preddy (geb. 5.2.1919, gest.25.12.1944) war mit 26,83 Abschüssen das Top As unter den P-51 Mustang Piloten. Zuerst in Asien gegen die Japaner eingesetzt und mit der P-40 erfolgreich, kam er 1944 nach Europa zur 352. Fighter Group. Am 6. August 1944 schoß er sechs deutsche Jagdflugzeuge ab und wurde “As an einem Tag”. Am 25.12.1944 wurde Preddy von eigener Flak irrtümlich abgeschossen, als er zuvor noch zwei Luftsiege gegen deutsche Jäger erringen konnte.
General John C. Meyer (3.4.1919, gest. 2.12.1975) war mit 24 Abschüssen und mit weiteren 13 am Boden zerstörten Feindflugzeugen ein ebenfalls erfolgreicher P-51 Pilot der 352. Fighter Group. Nach dem Krieg war er in höherer Position als Commander in Chief beim Strategic Air Command tätig.
Major Dominic Salvatore "Don" Gentile (6.12.1920, gest. 28.1.,1951) gehörte mit 26 Abschüssen auch zu den erfolgreichen P-51 Piloten. Zunächst in der Royal Canadian Air Force unterstellt, ging er 1941 nach Großbritannien und flog dort mit der Squadron Nr. 133 erfolgreich die Supermarine Spitfire. Nach der Eingliederung in die 4. Fighter Group flog er auch die P-47 und schlussendlich die P-51. Im Jahr 1944 wurde er in die Heimat zu Werbezwecken beordert. Nach dem Krieg diente er weiter als Testpilot. Am 28.1.1951 stürzte er tödlich bei einem Trainingsflug über Maryland ab.
Brigadegeneral Charles Elwood „Chuck“ Yeager (geb. 13.2. 1923) ist einer der bekanntesten Piloten der US- Luftwaffe. Während seines Kampfeinsatzes über Europa in der 357. Fighter Group erreichte er auch fünf Abschüsse an einem Tag und erzielte als einer von wenigen auch einen Abschuss einer Me 262. Neben seinen 11,5 Abschüssen im Zweiten Weltkrieg und seinem Einsatz im Vietnam Krieg diente er mit spektakulären Einsätzen als Testpilot und stellte bei der Erforschung der Überschallgeschwindigkeit mehrere Höhen- und Geschwindigkeitsrekorde auf.
Colonel William T. Whisner (geb. 17.10. 1923, gest. 21.7. 1989) war ebenfalls ein erfolgreicher P-51 Pilot in der 352. Fighter Group. Er erzielte mit seiner Maschine „Moonbeam McSwine“ 15,5 Abschüsse. Am 21.11.1944 führte er eine Gruppe „Mustangs” auf einer Eskorte bei einem Angriff auf Merseburg. Als die Bomber ihre Fracht abgeladen hatten, kam es zu größeren Luftkämpfen mit Abfangjägern und seiner Gruppe. Bei den nervenaufreibenden Kämpfen schoss Whisner sechs feindliche Jäger ab und bekam dafür sein erstes Distinguished Service Cross (DSC). Am 1.1. 1945 schoss er bei dem Unternehmen „Bodenplatte“ nach schweren Treffern und mit ölverschmierter Cockpitverglasung vier weitere Gegner ab und erhielt dafür sein zweites DSC. Im Korea Krieg wurden Whisner weitere 5,5 Abschüsse von MiG-15 anerkannt. Dafür erhielt er sein drittes DSC.
Colonel Clarence Emil "Bud" Anderson (geb. 13.1.1922) diente zusammen mit seinem Freund „Chuck“ Yeager in der 357. Fighter Group und flog dort die Modelle P-51B und D. Hierbei erzielte er auf 116 Einsätzen 16,25 Abschüsse. Während des Vietnam Krieges kommandierte er die 355. Tactical Fighter Wing, die mit F-105 ausgerüstet war. Bis zu seinem Ruhestand war er in leitender Position der Edwards Air Force Base tätig.
So, wie alle großen Militärluftstreitkräfte, hatten auch die USA ihre berühmten Fliegerasse (Fighter Aces). Für den Status eines Fliegerasses war es notwendig, fünf feindliche Flugzeuge entweder in der Luft oder am Boden zum Absturz zu bringen bzw. zu zerstören. Manche Piloten schafften es sogar, „As an einem Tag“ zu werden. Bei der Gesamtanerkennung von Abschusszahlen kam es auch vor, dass sich ein Pilot den Abschuss mit einem anderen Piloten, der ebenfalls bei dem Abschuss des gegnerischen Flugzeuges beteiligt war, teilen musste. Aus diesem Grund wurden bei der Übersicht von Abschusszahlen auch Werte mit Nachkommastellen angegeben. Die bedeutenden Einsätze und Erfolge wurden mit der P-51 auf dem europäischen Kriegsschauplatz errungen. In der nachfolgenden Tabelle sind die bekanntesten P-51 Piloten mit ihren Abschusszahlen aufgelistet.
| George Preddy | ||
| John C. Meyer | ||
| Ray Wetmore | ||
| Dominic Gentile | ||
| Leonard 'Kit' Carson | ||
| Glenn T. Eagleston | ||
| John Godfrey | ||
| John B. England | ||
| John F. Thornell | ||
| Henry W. Brown | ||
| Robert W. Foy | „Little Shrimp“ |
|
| Ralph 'Kid' Hofer | ||
| Clarence 'Bud' Anderson | ||
| Don Blakeslee | ||
Als der Krieg zu Ende war, wanderten viele Flugzeugtypen auf Schrottplätze und wurden abgewrackt. Nicht aber die P-51! Dieser Flugzeugtyp war nach dem Krieg bis in die 50er Jahre das Rückgrat der Luftstreitkräfte vieler Luftfahrtnationen. In den USA, Großbritannien, Kanada, Italien, Frankreich und selbst in China wurde die P-51 verwendet. Erst als die Strahlflugzeuge in größerem Umfang produziert wurden, trat die P-51 in den Hintergrund. In den USA wurde die Air National Guard im Juni 1946 mit den nun bezeichneten F-51D ausgerüstet. Bis zum Ende der Dienstzeit in der US- Luftwaffe im Jahr 1957, flogen annähernd 70 Schwadronen mit diesem Flugzeug.
Haupteinsatz für die F-51D war jedoch der Korea Krieg von 1950-53. Das Flugzeug wurde dringend als Jäger und Jagdbomber benötigt, da die moderneren Strahljäger wie die Lockheed F-80 nur über eine kurze Einsatzzeit über dem Feindgebiet verfügten. So setzten nicht nur die Amerikaner die F-51D ein, auch die anderen beteiligten Nationen wie die Australier und Südafrikaner flogen diese Maschine. Im direkten Aufeinandertreffen mit den propellergetriebenen, sowjetischen Yak-9 konnte die F-51D ihre guten Eigenschaften beweisen. Gegen die mit der Zeit häufiger eingesetzten MiG-15 waren dann aber wieder strahlgetriebene Flugzeuge wie die F-80 oder F-86 gefordert.
Nach dem Korea Krieg wurde die F-51D bei kriegerischen Auseinandersetzungen 1956 in Israel und 1959 über den Philippinen eingesetzt. In Südamerika wurde das Flugzeug ebenfalls von mehreren Ländern bei unterschiedlichen Grenzkonflikten verwendet.
| Länge : | 9,83 m |
| Flügelspannweite : | 11,29 m |
| Flügelfläche : | 21,83 qm |
| Höhe : | 4,17 m |
| Höchstgeschwindigkeit : | 721 km/h |
| Besatzung : | 1 |
| Reichweite : | 2.029 km |
| Dienstgipfelhöhe : | 12.771 m |
| Leergewicht : | 3.232 kg |
| Startmasse : | 5.262 kg |
| Triebwerk : | Flüssigkeitsgekühlter Packard V 1650-7 Merlin 12- Zylinder Reihenmotor mit 1.590 PS (1.186 kW) |
| Steigleistung : | 1.059 m/min |
| Bewaffnung (Jäger) | 6 x 12,7 mm |
| Bewaffnung (Jagdbomber) | 2 x 227 kg o. 2 x 455 kg Bomben o. 6...10 x 12,7 mm HVAR Raketen o. 2 x Dreifach- Abschussrohre für M-10 Raketen (4,5 Zoll Bazooka) |
| Gebaute Stückzahl sämtlicher Versionen: | 15.875 |
Quellen
Autor: asuser