Do 12. Dez 2013, 16:56
Messerschmitt Me 262
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Eine der bedeutendsten und zugleich spektakulärsten Neuentwicklungen in der Zeit des Zweiten Weltkrieges war der Einsatz von Strahlflugzeugen. Hierbei nahm die Messerschmitt Me262 „Schwalbe“ eine Sonderrolle ein, da sie als einer der ersten Strahljäger in Massenproduktion hergestellt wurde und relativ erfolgreich auf deutscher Seite zum Einsatz kam. Von der Me 262 wurden ungefähr 1.433 Stück bei der Messerschmitt AG hergestellt. Das Flugzeug gehörte durch seine revolutionäre Antriebstechnik, den erzielten Anfangserfolgen und den mehr oder weniger in Deutschland berühmten Piloten zu den propagierten „Wunderwaffen“.
Das Standard-Antriebsaggregat für Flugzeuge war bis in die dreißiger Jahre hinein der Kolbenmotor. Höhepunkt der Entwicklung war der Rekordflug von Fritz Wendel mit einer Messerschmitt Me 209. Mit diesem Flugzeug, ausgerüstet mit einem Daimler-Benz DB 601-Motor, stellte er am 26. April 1939 mit 755,138 km/h einen Geschwindigkeitsweltrekord für Flugzeuge mit Kolbentriebwerk auf. Es war trotz des Rekordfluges aber schon abzusehen, dass höhere Geschwindigkeiten mit Kolbenmotorflugzeugen kaum erreichbar waren.
Eine mögliche Lösung dafür zeigten die in früheren Jahren erfolgten Forschungsarbeiten zu Rückstoßantrieben und Gasturbinen.
Bei der Gasturbine wird die vorn in das Triebwerk einströmende Luft über Verdichterschaufeln und den schmal verlaufenden Querschnitt des Triebwerksgehäuses verdichtet. In der nachfolgenden Brennkammer wird durch Verbrennen von Kraftstoff die Luft aufgeheizt und somit im Volumen vergrößert. Beim Verlassen der Brennkammer wird das aufgeheizte Brennstoff-Luft-Gemisch drucktechnisch auf Außenluftdruck entspannt und mit erhöhter Geschwindigkeit nach rückwärts ausgestoßen. Die resultierende Gegenkraft zu diesem Prozess führt am Triebwerk zu der gewünschten Schubleistung und dem Vortrieb.
Zu nennen wäre hierbei die erste selbständig laufende Gasturbine, die vom Norweger Aegidius Elling im Jahre 1903 entwickelt wurde. Weitere Etappen waren die Forschungsarbeiten von Victor de Karavodine zu Grundlagen des Verpuffungsstrahltriebwerks im Jahre 1906 sowie die Arbeiten von Georges Marconnet über den möglichen Einsatz eines Strahltriebwerks für Flugzeuge im Jahre 1909.
Ein weiterer Pionier bei der Erforschung des Strahltriebwerkes war der Engländer Frank Whittle. Bereits im Jahre 1928 lagen von ihm konkrete Vorschläge für den möglichen Einbau von Strahltriebwerken und die Funktionsweise für solche Aggregate vor. Eine praktische Realisierung scheiterte jedoch zunächst an den finanziellen Mitteln. Whittle wurde Mitte der 30er Jahre Entwicklungschef der Firma Power Jets Ltd. und konstruierte dort ein Triebwerk, das für den Einbau in ein Flugzeug durchaus erfolgversprechend funktionierte.
In Deutschland forschte Hans von Ohain ab dem Jahre 1935 an einem ähnlichen Antriebskonzept. Zusammen mit seinem Mechanikermeister Max Hahn war er in einer neuen Forschungsabteilung bei der Firma Heinkel angestellt.
Aus dieser Forschungsarbeit resultierte das erste, flugtechnisch einsetzbare Triebwerk Heinkel HeS 3 mit 550 kp (ca. 5,4 kN) Schubleistung.
Eingesetzt wurde dieses Aggregat in der Heinkel He 178. Dieser Prototyp absolvierte am 27. August 1939 als erstes Düsenflugzeug der Welt seinen Erstflug. Geflogen wurde das Flugzeug von Testpilot Erich Warsitz in Rostock-Marienehe. Aus den Heinkel-Werken stammte auch in der Folgezeit eine Parallelentwicklung zur Me 262, die Heinkel He 280. Aufgrund von technischen Problemen bei diesem Flugzeug wurde aber eine Weiterentwicklung nicht fortgesetzt.
Zunächst zeigte aber das Reichsluftfahrtministerium (RLM) kein Interesse an der neuen Technik. Erst als Erhard Milch als Nachfolger von Ernst Udet und damit neuer Generalluftzeugmeister und Leiter der technischen Entwicklung der Luftwaffe wurde, erkannte man das Potenzial. Daraufhin begann im Junkers-Motorenbau in Dessau unter der Leitung von Anselm Franz die Entwicklung des Strahltriebwerks mit der Projektnummer 109-004, woraus sich der Name des Strahltriebwerks Jumo 004 ableitete.
Ende des Jahres 1940 wurde der erste Prototyp des Jumo 004 getestet. Im Januar des Jahres 1941 wurde erstmals der störungsfreie Betrieb unter Vollast Bedingungen geschafft. Der erste erfolgreiche Einsatz in einer Me 262 wurde am 18. Juli 1942 absolviert.
Die Bezeichnung der Flugzeuge mit dem Namen Messerschmitt resultierte aus der Umbenennung bzw. Neugründung der damaligen Bayerische Flugzeugwerke AG in die Messerschmitt AG am 11. Juli 1938. Vorangegangen war eine langjährige Tätigkeit des Chefkonstrukteurs Willy Messerschmitt und seines Entwicklungsteams, das Mitte der 30er Jahre erfolgreiche Konstruktionen wie die Bf 108 Taifun und die Bf 109 entwickelten.
Das Reichsluftfahrtministerium (RLM) erteilte im Jahre 1938 der damaligen Bayerische Flugzeugwerke AG den Auftrag, ein strahlgetriebenes Jagdflugzeug zu entwickeln. Als Projektbezeichnung wurde die Kennung P 1065 unter dem Projektleiter Woldemar Voigt vergeben. Aus den Forschungs- und Entwicklungsarbeiten resultierte ein Holzmodell, das beim RLM Ende des Jahres 1939 positiven Anklang erfuhr. Dies führte im März des Jahres 1940 zum Auftrag, Prototypen für die weitere Erprobung und die eventuelle Serienfertigung herzustellen.
Das erste Versuchsmuster wurde im April des Jahres1941 fertiggestellt. Das RLM vergab im gleichen Zeitraum an das neue Flugzeug offiziell die Bezeichnung „262“.
Der Konstruktionsentwurf war für die damalige Zeit sehr fortschrittlich. Von der Grobauslegung her war die Me 262 ein freitragender Tiefdecker in Ganzmetall-Bauweise. Die Maschine besaß einen einteiligen und einholmigen Ganzmetallflügel und eine Glattblechbeplankung. Das Rumpfgerüst wurde aus einer Ganzmetall-Halbschalenbauweise aufgebaut. Der Rumpf war dabei in vier Segmente unterteilt. Die hinteren Rumpfsegmente waren aus Leichtmetall und der Rumpfbug aus Stahl ausgeführt.
Für die Leitwerkskonstruktion wurde die freitragende Form gewählt. An der Seitenflosse befand sich das hochgesetzte Höhenleitwerk. Alle Ruder waren mit Trimmklappen ausgerüstet.
Als Fahrwerk wurde ein einziehbares Dreiradfahrgestell ausgewählt. Hierbei waren die Haupträder nach innen unter den Flügel und das Bugrad nach hinten in den Rumpfbug hydraulisch einfahrbar. An allen Rädern befanden sich hydraulische Bremsen. Das Bugrad wurde steuerbar konstruiert.
Für den Erstflug der Maschine wurde ein Junkers-Jumo 210 Kolbenmotor eingebaut, da die später zum Einsatz kommenden P-3302-Strahltriebwerke von BMW (später BMW 003 genannt) noch nicht verfügbar waren.
Der Prototyp Me 262 V1 absolvierte mit dieser Ausstattung seinen Erstflug am 18. April 1941. Am 25. März 1942 wurde der erste Flugversuch mit den zwei BMW-Versuchstriebwerken P 3302 durchgeführt, wobei es allerdings zu Triebwerksproblemen kam.
Der erste, ausschließlich mit Strahltriebwerken durchgeführte Flug fand am 18. Juli 1942 mit Messerschmitt-Chefpilot Fritz Wendel vom Flugplatz Leipheim mit der Me 262 V3 statt. Hierbei kamen Turbinen vom Typ Jumo 004 von Junkers zum Einsatz. Diese Triebwerke waren größer und schwerer, aber auch erheblich leistungsstärker als die BMW-Triebwerke. Bei diesem Flug konnte der Pilot die damals noch mit Spornradfahrwerk versehene Maschine nur mit einer besonderen Technik starten. Bei einer Rollgeschwindigkeit von etwa 180 km/h trat er kurz auf die Bremse, um das Heck des Flugzeugs anzuheben. Dadurch wurde eine Anströmung des Höhenruders erreicht, das beim Rollen von der Tragfläche verdeckt war und somit keine Wirkung zeigte.
Durch diese ungünstigen Starteigenschaften sah sich das RLM veranlasst, ein Bugradfahrwerk für die spätere Serienproduktion einzufordern. Durch den Einbau des Bugradfahrwerkes waren auch ein konstruktionstechnischer Versatz des Hauptfahrwerks nach hinten sowie umfangreiche Änderungen an den Tragflächenstrukturen erforderlich. Das Bugrad wurde bremsbar konstruiert, um auch bei hohen Landegeschwindigkeiten ein sicheres Abbremsen zu ermöglichen. Für die damalige Zeit auch sehr bedeutsam war die Verwendung von Vorflügeln, die fast über die gesamte Tragflächenlänge reichten. Die Vorflügel öffnen sich im Gleitflug bei 300 km/h und im Steigflug bei 450 km/h automatisch und gewährleisten somit aerodynamische Stabilität.
Die Triebwerke waren auch die größte Schwachstelle der Me 262. Von der Erfahrung des jeweiligen Piloten hing die Lebensdauer der sensiblen Treibwerksteile ab. Ein zu schnelles Aufziehen des Leistungsreglers führte oft zur Überhitzung und Beschädigung der Turbinenteile. Aufgrund des Fehlens von ausreichend Chrom und Nickel konnten die besonders empfindlichen Turbinenblätter auch nicht so hitzebeständig konstruiert werden, um eine langlebige Einsatzdauer zu gewährleisten.
Um die Triebwerke auf Anlassdrehzahl hochzufahren, war in der Nabe des Triebwerkeinlaufs ein 2-Zylinder-Zweitakt-Boxermotor eingebaut, der elektrisch oder mit einem Seilzugstarter gestartet wurde. Der sogenannte „Riedel-Anlasser“ wurde von Norbert Riedel konstruiert und hatte eine Leistung von 7,7 kW (10,5 PS). Hergestellt wurde das Aggregat von den Victoria-Werken in Nürnberg. Durch die unausgereifte Triebwerkstechnik waren die Testzeiträume auch geprägt von Bruchlandungen und Abstürzen. So bezahlten wichtige Testpiloten wie Heinrich Beauvais, Willi Ostertag, Hans Flachs und Kurt Schmidt die Forschungsflüge im Zeitraum von 1943 bis 1944 mit ihrem Leben.
Bewaffnet war die Me 262 mit vier 30 mm Maschinenkanonen MK 108 der Firma Rheinmetall-Borsig. Verschossen wurden hierbei sogenannte Minengeschosse, die durch das Prinzip des Gasschlags bei der Explosion zu enormer Zerstörungskraft beitrugen. Die verfeuerten Minengeschosse erhielten zusätzlich einen Verzögerungszünder. Hierdurch wurde bewirkt, dass das Minengeschoss erst nach Eindringen in das getroffene Flugzeug explodierte und somit eine höhere Wirkung erzielte. Die MK 108 hatte schon für die damalige Zeit beeindruckende technische Parameter mit einer Schussfolge von 650 Schuss pro Minute und einer Mündungsgeschwindigkeit von 505 bis 540 Metern pro Sekunde.
Die Bewaffnung bestand weiterhin aus der ersten deutschen in industriellem Ausmaß gefertigten Luft-Luft-Rakete R4/M (Rakete 4 Kilogramm Minenkopf), genannt „Orkan“. Die Raketen waren dabei auf 2 x 12 oder 2 x 24 Startschienen (sogenannte Roste) untergebracht, die unter den Tragflächen aufgehängt wurden.
Die Raketen wurden als Salve mit 7 Millisekunden Zeitabstand in Dreiergruppen abgefeuert. Das Wirkprinzip war auch hier der Gasschlag, wenn die Explosion über einen Aufschlagzünder ausgelöst wurde. Die Angriffe mit dieser Waffe wurden meistens von hinten an einen Bomberpulk geflogen. Dabei reichte oft schon ein Treffer in die Flugzeugzelle oder die Tragfläche, um entweder ein großes Loch zu reißen oder einen getroffenen Treibstofftank zur Explosion zu bringen.
Das fortschrittliche Konstruktionskonzept kam auch in den verwendeten Kraftstoffbehältern zum Ausdruck. Bei der Me 262 wurden zwei selbstabdichtende Kraftstofftanks mit je etwa 900 Litern Fassungsvermögen verwendet. Zusätzlich wurde auch noch ein Hecktank mit 600 Litern und optional ein Tank mit 170 Litern im Cockpitbereich eingebaut.
Die Hülle der verwendeten Tanks bestand aus drei Schichten. Für die innere Lage wurde ein Schichtgewebe eingesetzt, die mittlere Lage wurde aus quellfähigem Naturkautschuk hergestellt und die äußere Lage bestand aus quellbeständigem Synthese-Kautschuk (Perbunan). Wurde der Tank von Geschossen getroffen, dann bewirkte ausfließender Kraftstoff ein Aufquellen der Mittelschicht und verschloss so ein wahrscheinlich entstandenes Leck. Die Tanks waren mit ihrer Form platzsparend an den unterschiedlich geformten Rumpfquerschnitt angepasst.
Im Cockpit, das als Druckkabine ausgelegt wurde, waren die Skalen und Zeiger der Instrumente mit radioaktiver Leuchtfarbe versehen, um dem Piloten beim Flug in der Nacht das Ablesen der Instrumente auch ohne Beleuchtung ermöglichen zu können. Für die weiteren Versionen wurde auch ein Schleudersitz vorgesehen. Der erste funktionstaugliche Schleudersitz wurde allerdings zuerst in der He 280 eingesetzt.
Ein weiteres wichtiges Merkmal des Zweiten Weltkrieges war die dezentralisierte Fertigung von wichtigen Rüstungsgütern und deren Zulieferbetriebe sowie deren ausgeklügelte Tarnung zum Schutz vor Bombenangriffen. Besonders verheerend waren hierbei die schweren Bombenangriffe am 17. August 1943 auf die Messerschmitt Werke in Regensburg und in der Nacht vom 25. zum 26. Februar 1944 auf Augsburg. Die Fertigung der Me 262 wurde deshalb in mehrere Zweigwerke, teilweise auch in getarnten Waldgebieten, ausgelagert.
Von der Me 262 wurden 1.433 Stück hergestellt. In der Praxis waren meistens nicht mehr als etwa 100 Maschinen gleichzeitig einsatzbereit. Ursachen dafür waren die massiven Bombenangriffe der Alliierten, der erhebliche Mangel an Treibstoff und Ersatzteilen sowie das Fehlen von erfahrenen und ausgebildeten Piloten.
Unter der Leitung der Deutsche Erd- und Steinwerke GmbH (DEST) im damals streng geheimen unterirdischen Produktionskomplex B8 Bergkristall in St. Georgen an der Gusen lief die Serienproduktion von Rümpfen für die Me 262 an. Die Planung sah vor, dass ab Mai 1945 dort monatlich bis zu 1.250 Maschinen vom Fließband rollen sollten. Rümpfe der Me 262 wurden ab Januar 1944 auch im Werk Obertraubling und verschiedene Baugruppen ab Sommer 1944 im Waldwerk „Staufen“ (bei Obertraubling) produziert.
Zwischen April 1944 und April 1945 wurden die Tragflächen für die Me 262 von Häftlingen des KZ Leonberg in den Röhren des Engelbergtunnels hergestellt. In der Endphase des Kriegs gab es auch Verlagerungen zu anderen Produktionsstätten, wie der Walpersberg in der Nähe von Kahla, in Leipheim, in Burgau und Horgau mit einem neu errichteten Außenlager des KZ Dachau, dem KZ Burgau.
Die zwischengefertigten Baugruppen wurden dann zur Endmontage bei Messerschmitt nach Augsburg (MttA), Leipheim (MttL), im Werk Obertraubling, in einem getarnten Werk in der Nähe des Fliegerhorstes Schwäbisch Hall-Hessental sowie zum Leichtbau Budweis (LBB) geliefert. Die Serienproduktion begann im April 1944 und dauerte bis zur letzten Auslieferung im April 1945.
Da sich die Rohstoffversorgung gegen Ende des Krieges immer kritischer darstellte, wurde für die Produktion der Me 262 auch die Umstellung auf Holzbauweise untersucht. Hierfür erhielten mehrere Me 262 ein Leitwerk aus Holz, das von der Firma Jacobs-Schweyer in Darmstadt konstruiert und hergestellt worden war. Es wurden auch wenige Holzrümpfe gebaut, eingesetzt wurden diese aber nicht mehr. Die Fertigungsstätten wurden entsprechend ihrer zusammengehörenden Werke in die Bereiche Augsburg und Regensburg aufgeteilt. Eine Übersicht über die entsprechenden Fertigungszahlen zeigt nachfolgende Tabelle.
Ein Kuriosum stellt die zwischen der Luftwaffenführung und Hitler geführte Diskussion über den geplanten Einsatz des neuen Flugzeuges dar. Ursprünglich als Jagdflugzeug konzipiert, kam es im Laufe der Erprobungsphase zu Ideen, das Flugzeug als Bomber einzusetzen.
Ausgangspunkt war die am 26. November 1943 bei Hitler vorgestellte Version V5 mit Bugrad. Bei der Vorstellung wurde Firmenchef Willy Messerschmitt von Hitler gefragt, ob die Maschine auch Bomben tragen könnte. Nachdem die Frage bejaht wurde, stimmte Hitler der Massenproduktion unter der Voraussetzung zu, dass das Flugzeug hauptsächlich als Bomber (sogenannter „Blitzbomber“) eingesetzt werden sollte.
Durch diese strategische Fehlentscheidung büßte die Me 262 nicht nur ihren Geschwindigkeitsvorteil gegenüber alliierten Jagdflugzeugen ein. Für den Einsatz als Bomber war auch durch das eingeschränkte Sichtfeld des Piloten auf den Boden eine schlechte Treffsicherheit beim Bombenabwurf zu erwarten. Der Streit um die taktisch sinnvollste Verwendung zog sich ab diesem Zeitpunkt über die gesamte Einsatzzeit dieses Flugzeuges hin.
Am 9. Dezember 1943 erhält Hauptmann Werner Thierfelder vom ZG 26 das Kommando über den ersten Me 262 Verband "Erprobungskommando 262 (Ekdo.262)". Die ersten Kampfeinsätze erfolgen aber erst im Sommer 1944. Der erste Abschuss eines gegnerischen Flugzeuges gelingt diesem Verband am 26. Juli 1944, bei dem Leutnant Alfred Schreiber einen Mosquito Aufklärer abschießt. Ein anderer Verband, das Einsatzkommando Schenk, führt mit umgerüsteten Me 262 den Einsatz als Bomber durch. Das Flugzeug wurde hierfür mit speziellen Aufhängevorrichtungen für zwei Bomben im vorderen Rumpfbereich ausgerüstet. Im gleichen Zeitraum des Jahres 1944 wurden auch weitere Kampf-, Jagd-, Aufklärungs- und Nachtjagd- Einheiten aufgestellt. Die erfahrensten Piloten erzielten auch mit der Me 262 noch einige Luftsiege. Nachfolgend sind die Piloten, die acht und mehr Luftsiege mit der Me 262 erreichten, aufgeführt.
| Oberleutnant Kurt Welter | ||
| Oberstleutnant Heinz Bär | ||
| Hauptmann Franz Schall | ||
| Oberfeldwebel Hermann Buchner | ||
| Major Georg-Peter Eder | ||
| Major Erich Rudorffer | ||
| Leutnant Karl Schnörrer | ||
| Oberfeldwebel Erich Büttner | ||
| Feldwebel Helmut Lennartz | ||
| Leutnant Rudolf Rademacher | ||
| Oberleutnant Walter Schuck | ||
| Oberleutnant Günther Wegmann | ||
| Leutnant Hans-Dieter Weihs | ||
| Major Theodor Weissenberger | ||
So revolutionär die Konstruktion der Me 262 auch war, das Flugzeug hatte auch seine Schwächen. Bei niedriger Geschwindigkeit leisteten die Triebwerke im Vergleich zu Propeller-Antrieben relativ wenig Schub. Wegen des hohen Gewichts hatte das Flugzeug eine geringere Wendigkeit als die alliierten Jäger. Da die Triebwerkstechnik zu dieser Zeit auch noch nicht voll ausgereift war, zeigte sich das vor allem im mittleren und niedrigen Teillastbereich. Die Triebwerke neigten bei schnellem Schub geben zu Flammabrissen, bei sehr geringem Schub war an einen agilen Luftkampf aufgrund der dann fehlenden Manövrierfähigkeit aber nicht zu denken. Diese Eigenschaften prädestinierten dieses Flugzeug zum reinen Abfangjäger gegenüber einem taktischen Luftüberlegenheitsjäger. Ein großer Vorteil dabei war ihre hohe Geschwindigkeit gepaart mit einer sehr effektiven Bewaffnung.
Für die neue Einsatzcharakteristik der Me 262 war die alte Jagdflieger-Taktik, im Kurvenkampf den Gegner zu besiegen, nicht geeignet. Die bessere Variante war nun, schnell Höhe zu gewinnen, um dann mit höchster Geschwindigkeit auf das Ziel zuzufliegen und in Schussposition zu kommen. Danach sollte schnelles Abtauchen Sicherheit bringen und erneutes Aufsteigen einen weiteren Angriff begünstigen.
Berühmt sind auch die Worte des Generals der Jagdflieger, Adolf Galland, als er die Me 262 zum ersten Mal flog und von den Flugeigenschaften schwärmte:
„Es ist, als wenn ein Engel schiebt“.
War die Rolle der Me 262 als Abfangjäger bestens ausgefüllt, so ergaben sich bei dem von Hitler gewünschten Einsatz als Bomber erhebliche Probleme. Wurde eine entsprechende Bombenlast unter den Rumpf angebracht, so mussten zum Gewichtsausgleich zwei der vier Maschinekanonen entfernt und die vorderen Kraftstofftanks nicht gefüllt werden. Um eine für die Bomben erforderliche Trimmlage zu erreichen, musste der Pilot zunächst Kraftstoff „verfliegen“. Bezüglich der Fluglage gab es auch noch ein weiteres Problem.
Nach dem Auslösen der Bombenlast wurde das Flugzeug extrem schwanzlastig, wodurch ein großes Nickmoment um die Querachse einsetzte. Dies konnte zu erheblichen Schäden an den Tragflächen und den Treibwerksgondeln führen.
Da die Me 262 über keine Bombenzieleinrichtung verfügte, war die Trefferwahrscheinlichkeit sehr gering. Deshalb wurde meistens bei der Ausführung als Bomber nur eine Bombenlast von 2 x 250 kg mitgeführt.
Die Erforschung der maximalen Geschwindigkeit führte auch zur Erkenntnis, dass Überschallgeschwindigkeit mit dieser Konstruktion noch nicht möglich war. Entsprechende Versuchsflüge ergaben eine zunehmende Kopflastigkeit bei Geschwindigkeiten über Mach 0,83. Das Abfangen aus einem Sturzflug war praktisch nur bis Mach 0,86 möglich. Ein Nachteil hierbei war auch das Fehlen einer Luft – oder Sturzflugbremse.
Dies machte sich speziell bei den dadurch sehr langen Landeanflügen bemerkbar. Gegnerische Jagdflugzeuge machten sich diesen Nachteil oft zunutze und warteten diese „Schwächephase“ gezielt ab, um zu einem gefahrlosen Abschuss zu kommen. Um die Me 262 bei den Start- und Landemanövern zu schützen, wurden spezielle Jagdflugzeug Einheiten mit Fw 190 oder Me 109 Jägern für den Schutz der Strahljäger Flugplätze aufgestellt.
Neben dem Erprobungskommando 262 und dem Einsatzkommando Schenk spielten für die Aufstellung von anderen Me 262 Einheiten mehrere Umstände eine Rolle. Zunächst fehlte es natürlich an erfahrenen und geschulten Piloten für das neue Flugzeug. Zudem kam immer wieder der Streit auf, welche Rolle die Me 262 nun ausfüllen sollte, die eines Abfangjägers oder doch die eines „Blitzbombers“. Der Streit zog sich bis in die Reihen der aktiven Jagdflieger, wo natürlich die Sachlage eindeutig hinsichtlich eines überlegenen Abfangjägers war. In diesem Zusammenhang erhielt der damalige General der Jagdflieger Adolf Galland die Erlaubnis, aus erfahrenen Piloten einen speziellen Verband mit Me 262 aufzustellen.
Im Januar 1945 wurde unter dem Namen JV 44, auch genannt „Verband der Experten“, aus Freiwilligen aller Jagdgeschwader eine Einheit aufgestellt. Dabei handelte es sich um viele hochdekorierte Piloten, wie Gerhard Barkhorn, Walter Krupinski und Günther Lützow. Diese Einheit bestand aus etwa 50 erfahrenen Piloten. Dabei handelte es sich um viele hochdekorierte Piloten, wie Gerhard Barkhorn, Walter Krupinski und Günther Lützow. Diese Einheit bestand aus etwa 50 erfahrenen Piloten.
Für eine andere Einheit war die Idee der Nachtjagd maßgeblich. Im Oktober/November des Jahres 1944 fliegen Oberst Hajo Herrmann und Major Otto Behrens probeweise Nachtjagd mit der Standardausführung der Me 262. Zur Anwendung kommt dabei das „Wilde Sau“ Verfahren. Hiernach wird nur mit Unterstützung von Scheinwerfern und Leuchtraketen geflogen. Dieses Verfahren wird vom damaligen Leutnant Kurt Welter im Rahmen einer Ritterkreuzverleihung beim Generalstab der Luftwaffe vorgetragen. Von dem Vorschlag angetan, erhält Welter die Erlaubnis eine entsprechende Einheit aufzustellen. Ab Januar 1945 fliegt somit das „Kommando Welter“ als 10. Staffel des NJG 11 aktiv Nachtjägereinsätze.
Eine Übersicht über die mit Me 262 ausgerüsteten Einheiten ist im folgenden dargestellt:
-Erprobungskommando 262 (Ekdo.-262) III./ZG 26
-Jagdverband 44 – JV 44 (Gallands „Experten“)
-Einsatzkommando Schenk (E-51) 3./KG 51 „Edelweiß“
-Kampfgeschwader (Jagd) 51 – KG(J)51
-Kommando Nowotny III./JG 6
-Ergänzungsjagdgeschwader 2 – EJG 2
-Kampfgeschwader (Jagd) 54 – KG(J)54
-Kommando Welter 10./NJG 11
-Nahaufklärungsgruppe 6 – NAGr.6
-Jagdgeschwader 7 – JG 7
Von der Me 262 wurden auch verschiedene Ausführungen für unterschiedliche Aufgabenbereiche entwickelt. Angefangen als Abfangjäger ging die Entwicklung über den von Hitler geforderten Bomber, über einen mit zusätzlicher Funkmeßtechnik ausgerüsteten Nachtjäger, eine Ausführung als Aufklärer mit erforderlicher Fotoausrüstung bis zu einer zweisitzigen Schul- und Ausbildungsversion.
Für die Bewaffnung wurden zudem unterschiedliche Waffensysteme getestet. So wurden unter anderem Prototypen mit Aufnahme einer nach oben feuernden MK 108 Kassette („Schräge Musik“) und als schwere Abfangjägerversion („Pulkzerstörer“) die Aufnahme einer 50 mm Maschinenkanone BK 5 bzw. MK 214 getestet.
Anstelle der R4M Raketen war es auch möglich, zwei Werfer-Granaten 21 in speziellen Abschussrohren an die Bombenaufhängepunkte unter dem vorderen Rumpfbereich anzubringen. Entsprechende Einsätze mit dieser Waffe verliefen aber nicht so erfolgversprechend.
Eine weitere Luft-Luft Rakete, die Ruhrstahl X-4 (Kramer), wurde ebenso in der Planung vorgesehen. Hierbei wurden die Steuerimpulse zur Lenkung der Rakete durch zwei auf Spulen aufgewickelte Drähte übertragen. Durch diese Drahtfernlenkung sollte die X-4 zielgenau in feindliche Bomberverbände gesteuert werden. Die Explosion wurde dann durch das Motorengeräusch eines feindlichen Flugzeuges von akustischen Sensoren ausgelöst. Ein aktiver Einsatz mit dieser Waffe ist aber nicht bekannt.
Eine Übersicht über die verschiedenen Varianten und deren Verwendungszwecke gibt nachfolgende Übersicht:
Me 262 V-1 „Schwalbe“
Erster Prototyp mit einem Junkers Jumo 210G Kolbenmotor, der später zwei BMW 003 Turbojet-Triebwerke erhielt.
Me 262 V-2 „Schwalbe“
Testzelle, in die zwei BMW 003 Turbojet-Triebwerke eingebaut wurden.
Me 262 V-3 „Schwalbe“
Testzelle, mit zwei Junkers Jumo 004 Turbojet-Triebwerken, der erste Prototyp wurden von mehreren Testpiloten im Einsatz erprobt. Der vierte Prototyp Me 262 V-4 hatte eine ähnliche Konfiguration.
Me 262 V-5 „Schwalbe“
Diese Version wurde mit zwei Jumo 004 Turbojet-Triebwerken versehen, sie unterschied sich von den vorhergehenden Prototypen mit konventionellen Heckrädern durch ein starkes Bugrad.
Me 262 V-6 „Schwalbe“
Prototyp mit leichteren Jumo 004B-1 Turbojet-Triebwerken und einziehbaren Dreiradfahrwerk.
Die Me 262 V-7 war ähnlich, jedoch mit neugestalteter Druckkabine und Cockpithaube. Es folgten mehrere Versuchsprototypen, die zur Erprobung der Triebwerke, Funk- und Radaranlagen sowie der Waffensysteme entwickelt wurden.
Me 262 A-0 „Schwalbe“
Flugwerke der Vorserie, die auf der Konfiguration der Me 262 V-7 beruhten. 23 Maschinen wurden hergestellt und an das Testzentrum in Rechlin weiter gegeben.
Ende April 1944 gingen sie an das Erprobungskommando 262, das damit weitere Testflüge durchführte.
Me 262 A-1a „Schwalbe“
Verwendungszweck: Abfangjäger
Ausrüstungsmerkmal: Jumo-004B-1 Triebwerke, vier Maschinenkanonen (Rheinmetall-Borsig) MK 108 A-3, Kaliber 30 mm, starr im Rumpfbug, die beiden oberen, Maschinenkanonen mit je 100 Schuss, die beiden unteren Maschinenkanonen mit je 80 Schuss.
Ein Revi 16 B Visier und ein FuG 16zY,
Me 262 A-1b
Verwendungszweck: wie A-1a, aber mit BMW-003-Triebwerken – nur wenige Prototypen
Me 262 A-2 „Sturmvogel“
Verwendungszweck: Jagdbomber
Ausrüstungsmerkmal: zwei MK 108 mit je 100 Schuss.
Aufhängevorrichtungen für (max. 1000 kg Bomben/Quelle : Wikipedia).
Eine andere Quelle nennt zu diesen Typ:
Zwei Schloss 503 A-1 Bombenhalterungen für zwei 250 kg Bomben.
Me 262 A-3 „Sturmvogel“
Versuchsmodelle für Begleitschutzaufgaben.
Me 262 A-5 bzw A-1a/U3
Verwendungszweck: Aufklärer
Ausrüstungsmerkmal: wie A-1a, aber mit Fotoausrüstung ( zwei Rb 50/30 Kameras im unteren Bug. Andere Ausstattung: eine Rb 20/30 oder Rb 75/30 Kamera im unteren Bug)
Me 262 B-1a
Verwendungszweck: zweisitzige Schulmaschine
Ausrüstungsmerkmal: Bewaffnung wie A-1a, aber reduzierte interne Kraftstoffkapazität, Abwurftanks zum Ausgleich
Me 262 B-1a/U1
Verwendungszweck: Umbau der Schulmaschinen zu Nachtjägern
Ausrüstungsmerkmal: wie B-1a, aber zusätzlich:
FuG 218 oder FuG 240 Abfangradar und FuG 350 passiver Empfänger
Optional ein oder zwei schräg nach oben gerichtete MK 108 hinter dem Führersitz als Schräge Musik
Me 262 B-2
Verwendungszweck: endgültige Nachtjagdversion
Ausrüstungsmerkmal: wie B-1a/U1, aber leicht verlängerter Rumpf für größere interne Kraftstoffkapazität, nur zwei Prototypen wurden hergestellt.
Me 262 C „Heimatschützer“
Verwendungszweck: Prototypen schnell steigender Abfangjäger
Ausrüstungsmerkmal: Bewaffnung wie A-1a
die C-1a mit Jumo 004B-2 und einem Raketentriebwerk Walter R.II-211/3 (HWK 509), Testflüge ab Februar 1945
die C-2b mit BMW 003R (Kombination eines BMW 003A mit je einem Raketentriebwerk BMW 718), Testflüge ab März 1945
die C-3 mit abwerfbarem Zusatz-Raketentriebwerk wurde nicht mehr realisiert (Quelle Wikipedia)
Eine andere Quelle erwähnt den Bau einer Versuchsmaschine.
Me 262 Lorin
Verwendungszweck: projektierter schneller Jäger
Ausrüstungsmerkmal: zusätzlich zu den Jumo-004-Triebwerken zwei leichte Lorin-Triebwerke (die erst ab einer gewissen Geschwindigkeit eingeschaltet werden sollten)
Me 262 HG I
Verwendungszweck: schneller Jäger
Ausrüstungsmerkmal: verbesserte Aerodynamik (überarbeitetes Leitwerk und geringerer Luftwiderstand)
Me 262 HG II
Verwendungszweck: schneller Jäger
Ausrüstungsmerkmal: weiter verbesserte Aerodynamik (neue Tragflächen, stärkere Pfeilung)
Me 262 HG III
Verwendungszweck: schneller Jäger
Ausrüstungsmerkmal: weiter verbesserte Aerodynamik (Pfeilung 49 Grad)
Triebwerke in einem stromlinienförmigen Übergang zwischen Tragflächen und Rumpf
Messerschmitt Me 262A auf Flugplatz
Die Messerschmitt Me 262 besaß während des Zweiten Weltkrieges die Vorreiterrolle als neues, wegweisendes Jagdflugzeug. Ausgerüstet mit einem bahnbrechenden, aber zu dieser Zeit noch unausgereiften Antriebssystem, konnte es die Erwartungen an eine Wunderwaffe nicht erfüllen. Mangelnde Zuführung von Ersatzteilen, Treibstoff und das Fehlen von ausreichend erfahrenen Piloten beschränkten die erforderliche Einsatzfähigkeit. In den Kriterien Geschwindigkeit und Bewaffnung war sie aber allen anderen Flugzeugtypen der damaligen Zeit überlegen. Die Konstruktionsprinzipien der Messerschmitt Me 262 waren nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges Maßstab für die weitere Entwicklung von Militärmaschinen. Dies gilt sowohl für die Einführung des Strahltriebwerks als neue Antriebstechnik, die grundlegende Formgebung eines Strahljägers mit Pfeilflügelform und die Standardausrüstung mit Druckkabine, Schleudersitz und einer effektiven Bewaffnung. Viele Beutemaschinen der Me 262 dienten dabei den großen Luftfahrtnationen USA und Sowjetunion für weitere Forschungs- und Entwicklungsarbeiten für eigene Militärflugzeuge. Im aktiven Flugbetrieb blieb die Me 262 interessanterweise noch in der Tschechoslowakei. Hierbei wurden vom bekannten Hersteller Avia sieben Flugzeuge aus dort noch verbliebenen Teilen zusammengebaut und als S-92 und die zweisitzige Schulversion als CS-92 geführt.
| Länge : | 10,60 m |
| Flügelspannweite : | 12,65 m |
| Flügelfläche : | 21,70 qm |
| Höhe : | 3,84 m |
| Landegeschwindigkeit : | 175 km/h |
| Höchstgeschwindigkeit : | 870 km/h / 6000m Höhe |
| Besatzung : | 1 |
| Rollstrecke : | 1.300 m |
| Flugzeit auf 9.000 m Höhe : | 13,2 min |
| Reichweite : | 1.050 km |
| Dienstgipfelhöhe : | 11.450 m |
| Gesamtflugzeit : | 50 -90 min |
| Leergewicht : | 3.800 kg |
| Startmasse : | 6.400 kg |
| Triebwerksleistung : | 8,8 kn |
| Steigleistung : | 1189 m/min |
| Bewaffnung (Jäger) | 4 x 30 mm MK 108 12 - 24 x R4M Raketen |
| Bewaffnung (Bomber) | 2 x 30 mm MK 108 2 x 250 kg Bomben |
Quellen
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Autor: asuser